Budapestet hajlamosak vagyunk hidakkal azonosítani, pedig a város igazi gerincét a rakpartok képezik. Itt dőlt el évszázadokon keresztül, hogy a Duna barát vagy ellenség, kereskedelmi útvonal vagy pusztító erő. A rakpartok története egyben Budapest felnövéstörténete is.

Megállítani a Dunát

A Duna mentén már az őskortól éltek emberek, nem véletlenül: itt futottak össze a nyugatról kelet felé tartó útvonalak. A mai Árpád híd, Margit híd és Erzsébet híd környéke már évezredekkel ezelőtt is természetes átkelőhely volt. A rómaiak idejében Aquincum, a mai Óbuda helyén, Pannónia egyik fontos városa volt, míg a túlparton ott állt Contra Aquincum, az átkelőt védő erőd, nagyjából a mai Március 15. tér környékén. A Duna ekkor még határ volt, katonai, stratégiai vonal. Rakpartról ekkor persze még nem volt szó, a folyópart ártér volt, ideiglenes kikötőkkel, révhelyekkel, rakodóterületekkel.

A középkori Budát és Pestet városfalak vették körül, a Duna felől sokáig nem épült összefüggő védmű. A váraljai házak utcái szó szerint kifutottak a vízhez, a folyó egyszerre volt éltető közeg és állandó fenyegetés. A budai oldalon a Vár és a Duna között komoly erődítések álltak: Zsigmond király idején épült ki az a hatalmas, udvarszerű falszoros, amely nagyjából a mai Várkert Bazár helyén húzódott. Ennek része volt a legendás Vízi-rondella is, a kerek bástya, amely a középkor végén már a török fenyegetéseket védte ki. Bár Pesten próbálkoztak palánkokkal és megerősítésekkel, de a 16. század közepére világossá vált, hogy nem jelentenek valódi védelmet. A török hódítás és a későbbi ostromok gyakorlatilag eltörölték a korábbi városokat.

A 18. század elején Buda és Pest újraéledt. Buda ekkor hivatalnoki, német nyelvű város lett, míg Pest falusias, mezőgazdasági jellegű település. A Duna-parton malmok sorakoztak, a vízszint kiszámíthatatlan volt, rendszeresen pusztítottak árvizek – különösen Pesten. A várost csak ideiglenes töltések védték, Budán még ezek sem. A folyópart továbbra is természetes, rendezetlen, sáros terület maradt. A fordulat a 19. század elején jött el.

1808-ban megszületett Pest első átfogó városszépítési terve, amely mögött egy ambiciózus elképzelés állt: a Duna-part ne csak szükséges rossz legyen, hanem a város egyik arca.

A terv szerint kővel burkolt part, korláttal ellátott sétány és egységes házsor épült volna a folyó mentén. A napóleoni háborúk idején fellendülő kereskedelem pénzt is adott az elképzeléshez, így alig egy évtized alatt megszületett a mai belvárosi rakpart első előképe, az Alduna sor. 1838 tavaszán azonban az addigi legpusztítóbb árvíz házak ezreit mosta el, főleg Pesten. A város romokban állt, mégis ez a katasztrófa lett a modern városépítés kiindulópontja. Megszületett az első építési szabályzat, amely már árvízszintekkel, anyaghasználattal, falvastagsággal is számolt.

Széchenyi vetette fel először, hogy a belváros előtt kőrakpart épüljön, nem feltöltéssel, hanem védművekkel. A tényleges rakpartépítés végül nem állami, hanem magánkezdeményezésként indult: a Duna Gőzhajózási Társaság saját kikötői miatt kezdett kőpartot építeni a Lánchíd pesti hídfőjénél. A város hamar felismerte a lehetőséget, és továbbépítette. Megszületett a kétszintes rakpart: alul hajók úsztak, felül a város lüktetett.

Alsó és felső világ

A rakpart nemcsak műszaki kérdés volt, hanem politikai és morális vita tárgya is. Reitter Ferenc tervei szerint a Duna medrét szűkíteni kellett, a partot feltölteni, telkeket kialakítani. A város pénzhez jutott, de sokan – köztük Táncsics Mihály – úgy érezték, elvették a pestiek levegőjét.

A döntés mégis megszületett. A rakpart első szakasza 1853-ban épült ki a Lánchíd pesti hídfője mellett, mindkét irányban, összesen mintegy 345 méteren. Az árvízvédelmi funkciót is betöltő, korszerűbb rakparti rész 1865–66-ban valósult meg a Petőfi tér és a Zoltán utca között, Reitter Ferenc tervei nyomán. A Margit híd és a Boráros tér közötti, kétszintű támfal 1881-re készült el. Magasságát több lépcsőben növelték: kezdetben 8,5 méterrel emelkedett a Duna vízszintje fölé, majd 9,25 méterre magasították, végül 1891-ben a mellvédfalak megépítésével elérte a 10 méteres szintet.

1879-ben avatták fel Eötvös József szobrát, majd 1882-ben Petőfi Sándor emlékművét is. Mindkettő Huszár Adolf munkája volt, és a két alkotás közötti területen formálódott ki a pesti korzó, amely a város egyik legkedveltebb sétálóhelyévé vált. A fővárosban az elsők között, már 1872-ben aszfaltburkolatot kapott, padokkal rendezték be (az úgynevezett Buchwald-székekkel), és itt létesült a hajóállomás is. A korzó hangulatát Heltai Jenő is megidézte:

Hol az aszfalt sohse porzó,
Ott visít a szívet orzó
Mámorító déli korzó.

Innentől kezdve a rakpart egyszerre szolgálta a kereskedelmet és a polgári létformát. A felső rakpart klasszicista bérházaiból szállodák lettek, kávéházak nyíltak, teraszok néztek a folyóra, a Vigadó környéke „élő névjegykártyának” számított, aki itt mutatkozott, az számított. Eközben az alsó rakpart továbbra is az iparé és a hajóké volt: rakodás, áruszállítás, raktárak, vasúti kapcsolatok jellemezték a „lenti” életet.

A folyó közelsége már korán magával hozta a fürdőkultúra kialakulását. Az 1830-as évektől kezdve egyre több fürdő és uszoda létesült a belvárosi partszakasz mentén, köztük katonai úszóiskola is működött. A század második felére a vízparti fürdőélet igazi virágkorát élte: a pesti oldalon sorra nyíltak az új létesítmények, ahol fiatalok és idősek egyaránt szívesen mártóztak meg a folyóban. Mindez nem volt mindenkinek elérhető, a belépődíj miatt a szervezett fürdőzés inkább a tehetősebb polgárság kiváltsága volt. Az 1910-es évekre több úgynevezett Dunafürdő is működött, és különösen népszerűek voltak a víz felszínén horgonyzó, lebegő uszodák. A két világháború között az újlaki rakpart strandja számított kedvelt találkozóhelynek. A II. világháború után ezek az úszófürdők eltűntek: a megrongálódott építmények faanyagát széthordták és tüzelőként használták fel.

Különös legendák is kapcsolódnak a rakparthoz. Állítólag amikor az Erzsébet híd pesti hídfeljáróját rendezték a 30-as években, felmerült az a műszaki javaslat, hogy a Belvárosi plébániatemplomot kissé délebbre helyezzék át a forgalom miatt. Ez a terv végül sosem valósult meg, de az ötlet annyira megragadta a közvéleményt, hogy évtizedekkel később is legendák keringtek „eltolt templomokról” és titkos mérnöki bravúrokról. A Közmunkatanács végül nem műemlékvédelmi, hanem technikai okokból vetette el az elképzelést.

Elszemélytelenedő rakpartok

A 20. század elejére Budapest rakpartjai már betöltötték árvízvédelmi szerepüket, de a hangsúly lassan eltolódott a közlekedés felé. A pesti korzó villamosvonala 1900. október 20-án kezdte meg működését, és egy ideig a Boráros tér–Erzsébet híd között közlekedett. A sétálókorzó megóvása érdekében a vasútvonalat nem a felszínen vezették át, hanem az alsó rakpart fölé emelték: egy 498 méter hosszú, három sorban álló, szegecselt oszlopokra támaszkodó acélviadukton haladt. A híd alatt átjárók biztosították a lejárást a partra, és raktárhelyiségeket is kialakítottak. A síneket a korzó felől kő mellvéd választotta el, amelyhez a világítótestekkel egybeépített, öntöttvas korlát csatlakozott Ybl Miklós tervei alapján.

A rakodópart mellett, a pesti Belváros lépcsősen kialakított partmenti szakaszán, ahol az áru a kisebb hajókról, dereglyékről vagy uszályokról a szárazföldre érkezett, rendszeressé váltak a piacok és a vásárok. A túlparton, Budán nyugodtabb volt az élet, sokáig csak kisebb, lokális piacok működtek az akkori Bomba (ma Batthyány) és a Döbrentei téren.

A 30-as években, a Csepeli Szabadkikötő megépülésével a teherforgalom fokozatosan kikerült a belvárosi Duna-szakaszokról. A part menti raktárakat elbontották, a korábbi rakodóterületek felszabadultak, és a városlakók újra birtokba vehették a folyópart egy részét. Ez a kedvezőbb, élhetőbb állapot nem tartott sokáig: a II. világháború súlyos károkat okozott a fővárosban. A hidak felrobbantak, épületek rongálódtak meg, egész városrészek sérültek. A budai oldalon eltűnt az a reprezentatív palotasor is, amely a 19. század végén épült a Várkert Bazár és a Gellért-hegy közötti rakparti szakaszon; a házak a bombázások, majd a későbbi városrendezési döntések következtében tűntek el, ma már csak archív felvételeken láthatók.

Az újjáépítés idején ismét a rakodás vált meghatározóvá – ezúttal főként az építkezésekhez szükséges anyagok miatt. Az 50-es években még kőtömbök és sóderkupacok sorakoztak a part mentén, a 60-as évektől már az autóforgalom került előtérbe. Az alsó rakpartok a 20. század második felében elsősorban gyorsforgalmi útként működtek, fizikailag és szimbolikusan is elválasztva a várost a Dunától.

1987-ben a budapesti Duna-part és a hozzá kapcsolódó panoráma világörökségi címet kapott.

Ma Budapesten 12 rakparti szakaszt tartanak számon név szerint, amelyek többsége jelentős történelmi személyiségekről kapta a nevét. Közben eltűnt a klasszikus korzózás hangulata, a teraszok zsivaja, a hosszas megállás, időzés lehetősége, ami a szocializmus évei alatt is jellemezte a rakpartok lépcsőit. A terület hosszú időre funkcionális, ám személytelen közlekedési folyosóvá vált. Az utóbbi években azonban új irány rajzolódik ki: egyre gyakrabban nyitják meg bizonyos szakaszait a gyalogosok előtt, visszaadva a folyópartot a városlakóknak.

Források:

(Borítókép: Hirling Bálint – We Love Budapest)

Megjelent első bookazine-unk, ne maradj le róla!

Már 15 éve lélegzünk összhangban a fővárossal. Jubileumi kiadványunkban mindent megtalálsz, ami magazinunk és eddigi munkánk esszenciája. Gasztronómia, kultúra, városi legendák és Budapest arcai, interjúk, történetek és a legjobb helyek – úgy, ahogyan mi látjuk a fővárost.

Rendeld meg itt vagy keresd a nagyobb könyvesboltokban!

hirdetés

Címkék