A húszas évek Budapestjén már nemcsak a földön lehetett közlekedni: hidroplánok indultak a Duna vizéről, hogy városi nagypolgárokat, üzletembereket és külföldi vendégeket szállítsanak egyik pontból a másikba. Az „ezüst madarak” nemcsak praktikus légitaxi-szolgáltatást nyújtottak, hanem felejthetetlen panorámát is biztosítottak, megnyitva ezzel a magyar polgári repülés egyik legizgalmasabb fejezetét.

Kínában idén indult meg a légitaxi-szolgáltatás: a helyből fel- és leszállni képes elektromos légi járművet fizetős városnéző vagy egyéb szolgáltatásokra vehetik igénybe. A gép akkumulátorral működik, és maximális repülési ideje 48 perc 10 másodperc. A városban külön le- és felszálló pályákat építenek az alacsony légtérben zajló közlekedés (drónok, repülő autók, légi taxik) számára. 

Ez a futurisztikus kép azonban egyáltalán nem új keletű, hiszen

Budapesten a húszas években már szálltak légi taxik a fellegekben

– bár funkciójuk nem kifejezetten az utasok egyik pontból a másikba való szállítása volt, hanem városnézés és egyéb szolgáltatások.

A háború után egészen 1923 januárjáig az antanthatalmak különleges engedményeket élveztek Magyarország légterében: repülőgépeik szabadon közlekedhettek, leszállhattak és felszállhattak az ország bármely pontjáról. Ezzel párhuzamosan fél évre teljes tiltás alá került mindennemű repülőeszköz – legyen az katonai vagy polgári – gyártása, importja és exportja. Ilyen feltételek mellett természetesen szó sem lehetett belföldi repülésről, még a civil légi közlekedés szintjén sem. Pedig már 1920-ban megalakult a Magyar Aeroforgalmi Rt. (Maefort), amely Budapestet Szombathellyel és Szegeddel összekötő légipostajáratokat üzemeltetett. Az antant ellenőrző bizottsága azonban gyanakvással figyelte a vállalat tevékenységét, és úgy vélték, a Maefort valójában a katonai repülés újjászervezésének fedőszerve lehetett. Ennek következtében

1921-ben gyakorlatilag teljesen felszámolták mindazt, ami Magyarországon a repüléshez kapcsolódott

– a gépeket, műhelyeket, infrastruktúrát egyaránt megsemmisítették.

Csak 1922 végén oldották fel a korlátozásokat, miután gyakorlatilag már semmi sem maradt a korábbi légiflotta nyomaiból. Ekkor, november 19-én jött létre a Magyar Légiforgalmi Rt. (Malert), majd december 22-én az Aeroexpress Rt.

A Malert tekinthető az első valóban működő magyar polgári légitársaságnak,

amely Mátyásföldön alakította ki központját, ám ez idővel szűkösnek és elavultnak bizonyult, ezért Budaörsön új repülőtér építésébe kezdtek.

Az Aeroexpress más irányt vett: bár három Junkers gépük szintén Mátyásföldön állomásozott, fő profiljukat a vízi repülés jelentette. Hidroplánjaik a Duna budapesti szakaszán, a Ferenc József híd (ma Szabadság híd) közelében szálltak fel és le – így a főváros szívében működtettek légikikötőt. 1923 elején hat hidroplánjuk volt már, és a Prága–Budapest–Zágráb és a Budapest–Bukarest útvonalra, valamint a Balaton körül és a Duna magyar szakaszára kaptak légi forgalmi engedélyt. Amíg a menetrendszerű járatok megindultak, alkalmi és sétarepülésre vitték az utasokat.

Felemelkednek a habokból az ezüst madarak

Az Aeroexpress légitaxi-szolgáltatást is nyújtott.

A hidroplánkikötő 1923 tavaszán nyílt meg, az Est így tudósított róla:

A Dunának pár napja új szenzációja van. Ezüst madarak repülnek felette. A Ferencz József híd és a Műegyetem előtti Duna-part feketéllik a kíváncsiaktól.

A Pesti Hírlap pedig így számolt be az első repülésről: „A kíváncsi tömeg a Ferenc József híd (szerk.: ma Szabadság híd) és a Műegyetem előtt feketéllött, amikor az »ezüstmadarak« a habokról felemelkedtek.”

Az ezüst madár a Junkers F–13 volt, a világ első, teljes egészében fémből készült, korszerű repülőgépe, amelyet hullámos alumíniumlemezek borítottak. Sokoldalúságát az is mutatta, hogy szárazföldön kerekes futóművel, vízen pedig úszótalpakkal szerelt változatban használták. Zárt utasterében négy személy utazhatott kényelmesen. A kor elegáns formatervezését tükrözi, hogy miközben az utasok fedett kabinban ültek, a pilótafülke nyitott maradt – akárcsak a korabeli luxusautók esetében, ahol a sofőr a szabad ég alatt vezetett. Rövidebb utak esetén előfordult, hogy az egyik pilóta helyét egy utas foglalhatta el. Minden délután – vasárnapokon pedig egész nap – indultak a sétarepülések, amelyek célja az volt, hogy a közönség megszokja és megkedvelje az akkoriban még újdonságnak számító légi utazást. A Duna felett zajló, körülbelül 15-20 perces repülések a Gellért Szállótól indultak, majd a Szabadság-hegy, a Rózsadomb, Rákos és Soroksár érintésével tértek vissza a kiindulási pontra.

A hidroplánok 1923 júniusától rendszeresen közlekedtek a Budapest–Siófok vonalon is.

Az állami támogatás feltételeként megszabták, hogy a viteldíjak legfeljebb a vasúti expresszvonat első osztályú jegyárának kétszereséig terjedhetnek, és a repülőgépek személyzetének kizárólag magyar állampolgárokból kellett állnia. Egy sétarepülés ára nem volt magas: ötezer koronába került, amiért akkoriban körülbelül négy kiló jó minőségű szalonnát lehetett vásárolni. A jegyhez a társaság teljes felelősségvállalást fűzött az esetleges balesetek okozta károkra. A kikötőben nem működött külön jegypénztár; a menetjegyeket, amelyek ára szabályozott volt, a Gellért Szálló recepcióján lehetett megvásárolni.

Aki a városnézésnél többre vágyott, eljuthatott Bécsbe, Siófokra vagy akár Münchenig is hidroplánnal – természetesen magasabb összegekért, sőt repültek alkalmilag Szentendrére, Esztergomba és rendelésre bárhova. A légitaxi-szolgáltatást leginkább a város nagypolgárai, arisztokratái, üzletemberei, kormánytisztviselői vették igénybe – például a lóversenyért rajongó arisztokraták Junkersekkel repültek Bécsbe, a Derbyre. A külföldi reumások is szívesen befizették magukat gyógyfürdőzéssel egybekötött luxusrepülésre – ez a kombó igazi szenzációvá tette körükben a fővárost.

Utasszállításon kívül az Aeroexpress járatai könnyű, de drága árukat, például szőrmét, selymet, dísztollat, csipkét, filmeket, piperecikkeket, postát és déligyümölcsöket is szállítottak, 1925-től pedig fővárosi lapokat is. Az első újságos járat május 25-én szállt fel, pilótái pedig Újváry László – aki később az Air France tapasztalt pilótája lett – és Endresz György voltak. Üzleti tevékenységüket akkoriban újdonságnak számító reklámröpcédulák terjesztésével is népszerűsítették, ami szintén először jelent meg a magyar polgári repülés történetében.

Miután elindultak a légitaxi-járatok Budapest és Siófok között, a nyaralók, a fürdőzők hamar hozzászoktak a Junkers hidroplán látványához, sőt meg is kedvelték az alumíniumborítású repülőgépet, és elnevezték Ezüst sirálynak. A hidroplánok menetrend szerint negyven perc alatt tették meg az utat minden reggel és este, napközben pedig Siófok–Balatonalmádi–Balatonfüred–Balatonföldvár–Siófok-körrepülésre volt lehetőség. A balatoni járatra lehetett kombinált jegyet is venni, ami azt jelentette, hogy az odaút hidroplánnal, a visszaút már vonattal történt, hiszen a hat férőhelyes gépeknek nem volt túl nagy kapacitásuk.

Még a 60-as években is visszavárták a balatoni járatokat. „Ma van idegenforgalmunk, de nincs hidroplánunk” – jegyezték meg keserűen:

Egy baleset sem tántoríthatta el az utasokat

Már a kezdetektől kiemelt figyelmet fordítottak arra, hogy a lehetséges utasok megismerjék a Junkers repülőgépek megbízhatóságát; ennek jegyében többek között az Aero újság is hangsúlyozta, hogy „a szakértők valósággal elragadtatással nyilatkoznak ezen készülékekről […], gyártójuk jogosult büszkeséggel mondhatja el, hogy százszázalékos biztonsággal közlekednek”.

Ennek ellenére az első halálos baleset 1923 májusában bekövetkezett,

és ezután a rendőrség egy kis időre leállította a légitaxi-szolgáltatást. A pilótán és a motorszerelőn kívül négy utast szállító Junkers május első vasárnapján, 10:45-kor lezuhant az Összekötő vasúti híd mellett, miután a Csepel-sziget felett egy forduló közben sebességét elvesztette. Az egyik áldozat Mandl Samu régiségkereskedő volt, aki feleségével, menyével és Hugó nevű fiával vett részt a sétarepülésen. „A gép lezuhanását az a körülmény okozta, hogy a hidroplán légi örvénybe került és mivel túlságosan alacsonyan repült, a pilóta nem irányíthatta már a gépet a Duna fölé, hogy a lezuhanás, illetve lesiklás a vizen történjék” – írta a Magyarország című lap.

A tragédia ellenére a légitaxizás divatos maradt: 1923-ban az alkalmi repülések során 24 felszállással 109 utast szállítottak, míg a sétarepüléseken 368 felszállás alkalmával 1228 utas élvezhette a levegőből, főként Budapest látványát.

Az Est c. lap szerint:

Olyan kedvet kaptak az emberek Budapesten a repülésre, hogy valóságos repülési láz tört ki.

Hozzátették: „A hidroplánokkal a nyáron rendes járatot fognak indítani Budapest és a Balaton között. Erre az útra már kidolgoztak egy szabályzatot. Megállapították a magasságot, amelyet a gépeknek az egész úton be kell tartaniok, mert így bármi baj történik is, mindig tudunk vizet találni az útközben szükségessé váló leszálláshoz. Útba esik a Velencei-tó, alkalmas a leszállásra a Duna vonala is Érdig, és közben is jelöltek ki megfelelő nagyságú vízterületet.”

Az Aeroexpress nagy ambíciókkal indult: engedélyt kapott Prágába, Bukarestbe és Zágrábba tartó járatok indítására is, ám a diplomáciai egyeztetések és a gazdasági nehézségek miatt ezek a tervek sosem valósultak meg. A jegyárakat mesterségesen alacsonyan tartották, miközben az infláció emelkedett, így a társaság 1926-ban, mindössze három év működés után csődbe ment. A dunai hidroplánkikötő is ekkor szűnt meg, és hozzájárult a cég bukásához az is, hogy egyik alapítójuk, Jankovich-Bésán Endre – ismertebb nevén Bandi gróf – pénzhamisítási ügybe keveredett. A cég végleg 1930-ban zárta be kapuit, ami egybeesett a hidroplánok népszerűségének visszaesésével.

Ma a Szent Gellért térnél egy emléktábla őrzi a magyar repüléstörténet egyik legizgalmasabb fejezetét. A későbbi hídépítések és a korszerű repülési szabályok miatt ma már a kikötő újranyitása csak a Rákóczi híd pesti hídfőjénél, a Nemzeti Színház előtti pontonon, vagyis lehorgonyzott úszó kikötőn lenne elképzelhető.

Felhasznált irodalom:

(Borítókép: Weygand Tibor – Fortepan)

Legyetek ott első városi piknikünkön!

Gyertek, és töltsünk el egy vidám napsütéses tavaszi napot együtt a városligeti fák lombjai között május 1-jén, ahol day-time piknik, workshopok, sok szuper food truck és dizájnvásár is vár mindenkit.

Ünnepeljük együtt a tavaszt, a találkozásokat és azt a pezsgést, amiért annyira szeretjük Budapestet!

hirdetés

Címkék