Az első magyar vasútvonal megnyitása egyben a Nyugati pályaudvar elődje, a pesti indóház (vagy a régi Nyugati pályaudvar) megnyitása is volt, 1846. július 15-én került rá sor, ünnepi külsőségek között. A Pestről Vácra, illetve vissza közlekedő vonal az egyik szakasza volt a Pozsonyba, majd Bécsbe vezető nagyobb vonalnak. Az első utazáson 250 meghívott vendég vett részt, a menetidő pedig 59 perc volt, bár gyorsan tegyük hozzá, hogy volt közben egy 10 perces pihenő is Dunakeszinél. Vagyis a 34 km-es utat 49 perc alatt tette meg a szerelvény, ha nem állt meg. Manapság (178 évvel később) ugyanez a távolság (sok megállóval) 40 perc.
George Stephenson angol mérnököt már egész korán elkezdte foglalkoztatni a gőzmeghajtású vasút ötlete. De nem csak őt, így 1821-ben törvény rendelkezett arról, hogy első körben – kísérleti jelleggel – Stockton és Darlington között vasútvonalat építsenek. A mindössze 14 km-es szakaszt 1825-ben adták át és próbálták ki, az eredmény pedig minden képzeletet felülmúlt, így Anglia komoly vasútfejlesztésbe kezdett. Minderről a Magyar Kurír így számolt be 1825-ben:
Valami Stephenson nevű anglius oly masinát fundált ki, mellyet füsttel és forró vízzel hajtanak. Higgye aki akarja.
Az első hivatalos és hosszabb vasútvonal Európában 1829-ben nyitott meg, és Manchester meg Liverpool között közlekedett. Nyilvánvaló volt az első pillanattól fogva, hogy a vasút a jövő, ami elhozza a közlekedés forradalmát, ráadásul minden ember életére hatással lesz. Kitört hát a vasútépítési láz, és pillanatok alatt elterjedt a kontinensen az új közlekedési eszköz. Anglia után Belgium következett: 1835-től már vonat szállította az utasokat Brüsszel és Mechelen között. Mint annyi minden, a magyarországi vasúthálózat mielőbbi kiépítésének gondolata is gróf Széchenyi István fejéből pattant ki, aki 1832-ben járt Angliában, ahol sok minden más mellett a vasútra is rácsodálkozott:
Megnézzük még a Manchester és Liverpool közötti vasutat. Megrendítő látvány, ha szorosan mellettünk halad el egy vonat, ördögi erővel ragad mindent magával.
Széchenyi nemcsak látott vonatot Angliában, de azt is elérte, hogy megtanítsák vezetni a gőzmozdonyt, és erre egy Comette nevű lokomotívval került sor. Erről az alábbi jegyzeteket készítette lelkendezve:
(október) 25-én a Comette Manchesterbe. Egészen jól vagyok. Oda 1 óra 30 perc, vissza 1 óra 35 perc, egyszer álltunk meg. Nagyon egyenetlenül jár; hegynek lassan; helyenként oly gyorsan, hogy ló utol nem érné. Meg vagyok győződve, hogy egy-két esztendő alatt nagy tökélyre viszik.
Ebben pedig ő maga is aktívan részt kívánt venni. Így amikor hazatért Magyarországra, az 1832–36-os országgyűlés elé tárta a tapasztalatait, valamint azt a gondolatot, hogy a magyar földet is vasútpályákkal kell behálózni a fejlődés érdekében. Ezt pedig 1836-ban törvénybe is iktatták. Ám aztán még jó pár évnek kellett eltelnie ahhoz, hogy az ország építkezni kezdjen, és kereken 10-nek ahhoz, hogy megnyissák az első vonalat, az említett, Pest és Vác között közlekedőt. Abban ugyanis viszonylag gyorsan meg tudtak egyezni, hogy Pestet és Budát mihamarabb össze kell kötni Béccsel és Pozsonnyal, arról viszont már túl sokáig folyt a vita, hogy melyik kapjon elsőbbséget: a Duna pesti oldalán jussanak el előbb Pozsonyba, vagy a budai oldalon Bécsbe.
Más, mint a többi: a kőbányai lebegő vasút rövid tündöklése és bukása
A hagyományos vasút megjelenése előtt voltak egyéb próbálkozások is, például a lóvasút, melynek első vonala 1840-ben nyílt meg, és Pozsony és Nagyszombat között közlekedett. Ám ezt megelőzően volt már egy ennél érdekesebb és látványosabb kísérlet is, a lebegő vasút, ami kicsit olyan a vasúti közlekedés történetében, mint az emberében a neandervölgyiek: zsákutcának bizonyult, és nem lett folytatása. Az ötlet József nádor fejéből pattant ki, ő ajánlotta azt egy sóbánya-igazgató, bizonyos Bodner János Gáspár számára. A lebegő vasút Pestet kötötte volna össze Szolnokkal és Debrecennel áruszállítás céljából: a pesti építkezésekhez nélkülözhetetlen építőanyagot szállították volna ezzel a különös eszközzel. De csak a Pest és Kőbánya közti, 7,6 km-es szakasz épült meg, és mindössze a próbaüzemig jutottak vele. Földbe vert bakokra hosszában gerendákat fektettek, és erre erősítették rá a sínpárt, ezen gurultak a kocsik kerekei, de maguk a kocsik a pálya két oldalán lelógtak, vagyis lebegtek, innen kapta nevét a szerkezet, amit lovak vontattak. Ám a próbajárat során kiderült, hogy a módszer nem annyira hatékony, a hagyományos (szekeres) fuvarosok pedig továbbra is komoly kihívást jelentettek mint vetélytársak. Ráadásul télen a pályára dér rakódott, ami megnehezítette a szállítást. És mivel költséges is volt a kivitelezés, végül leálltak vele. Az 1827 nyarán elkezdett építkezés 1828 márciusában véget ért, az addig megépített szakaszt is lebontották, a bontott anyagot pedig a Lánchíd építésénél használták fel.
Két vállalkozói csoport állt szemben egymással. Báró Georg Sina osztrák bankár Bécs irányába épített volna első körben vasútvonalat, és Széchenyi is őt támogatta. Vele szemben állt Salomon Rotschild és pesti üzletársa, Ullmann Móric, akik viszont a pesti oldalon, Pozsony felé kanyarodva indultak volna el (cégük neve az volt, hogy Magyar Középponti Vasút). Őket Kossuth Lajos támogatta, méghozzá azért, mert az a vonal inkább olyan területeken haladt keresztül, ahol szinte csak magyarok éltek. Végül az utóbbiak nyertek, és 1837-ben ők kaptak engedélyt a vasútépítésre.
A végső terveket 1844 januárjában fogadták el, és már több vonal megépítését is magában foglalta, például Debrecen irányába is. A városvezetés viszont megijedt, ugyanis ekkor még csak egyetlen pályaudvar megépítése merült fel. De a vezetők úgy okoskodtak, hogy ha egyetlen nagy pályaudvar van csak, és ott szállnak át a Bécs vagy Pozsony felől érkezők, hogy Debrecenbe utazzanak, vagy fordítva, akkor nem biztos, hogy elhagyják a pályaudvar épületét, Pest így csak egy tranzitváros lesz, nem világváros. Bécset pedig biztos nem érjük utol. Viszont abban az esetben, ha az egyik pályaudvarra érkeznek az utazók, és egy másikról mennek tovább, akkor kénytelenek majd betérni a városba, ahol biztosan szétnéznek, talán még maradnak is pár napot. Ezért elhatározták, hogy később egy másik nagy pályaudvart is építenek Pesten, a keleti irányba utazók számára (ez lett pár évtizeddel később a Keleti pályaudvar).
A Pestet Váccal összekötő vasútvonal mellett elkezdték építeni a Nyugati pályaudvar elődjét is, a pesti indóházat (tervező: Zitterbarth Mátyás), melynek főépülete ott állt, ahol ma a Jókai utca kezdődik, és ahol a tér órája is található. 1846. július 15-én nemcsak az első vasútvonalat adták át, hanem a pályaudvart is, bár ez sem ment zökkenőmentesen. Az 1844. október 5-én elkezdődött munkálatokat August Wilhelm Beyse főmérnök irányította, aki egy évvel később távozott, mert konfliktusa volt Ullmann Móriccal. A helyére Lachner Károly érkezett.
Aztán 1845 karácsonyán robbant a bomba: az Augsburger Allgemeine Zeitung hasábjain egy amolyan leleplező cikk jelent meg egy bizonyos Zöppritz kereskedő tollából – akiről később kiderült, hogy a botrányosan távozott Beyse mérnököt takarja. A cikk Ullmann Móricékat súlyos vádakkal illette: korrupcióval és bennfentes üzleteléssel. Ráadásul azt is megírta, hogy a munkások között tífusz- és kolerajárvány tombol, de sem a betegek ellátására, sem a meghaltak tisztes eltemetésére nem fordít gondot a vasútvállalat. A helytartótanács vizsgálatot rendelt el, és bár nyilvánvaló volt, hogy a vádaknak van alapjuk, Ullmann Móricék mégis megúszták a dolgot (csak ő mondott le kicsit később, 1846 májusában a vasúttársaság vezetéséről, majd 1847 őszén, 65 éves korában elhunyt).
Végül 1846. július 15-én megnyitott a pesti indóház, ahonnan kigördült az első vonatszerelvény Vác irányába, ezzel pedig elkezdődött a magyar vasút története. Csak szegény pályaudvar nem húzta túl sokáig: 1877-ben a Nagykörút kialakítása miatt (mivel útban volt) elbontották a pesti indóházat. Helyette még ugyanabban az évben megnyitott a Nyugati pályaudvar, majd néhány évvel később (1883-ban) pedig a Keleti pályaudvar. De addigra már sok-sok szerelvény megtette a Pest és Vác közötti 34 km-es távot oda meg vissza is.
(Borítókép: Wikipedia)
