Régóta hangoztatott szólam, hogy Budapest élhetetlen az autóforgalom miatt, és a helyzeten változtatni kell. A dugókban ülő minden második gépjárművezető az agglomerációból érkezik, és az elővárosi tömegközlekedési lehetőségeket ismerve senki nem is csodálkozik ezen. A kiköltözők száma pedig egyre nő, Budapest és vonzáskörzete immár 4 millió lelket számlál, akiknek nagy része hetente többször is bejár a városba.
Maga Fürjes Balázs Budapestért és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkár is elismerte a Portfolio mai, a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégiáról szóló, Vitézy Dáviddal, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatójával és Homolya Róberttel, a MÁV elnök-vezérigazgatójával közösen tartott konferenciáján, hogy a külvárosi és agglomerációs vasúti közlekedés egész egyszerűen rossz, az autók pedig bedugítják a várost és környezetét, ezért muszáj változtatni.
A most nyilvánosság elé bocsátott stratégia sok újdonságot nem tár az érdeklődők elé, inkább összegyűjti az elmúlt évek legfontosabb fejlesztési javaslatait és vízióit. Ha a következő 20 évben ezek megvalósulnak, akkor megduplázzák a vasúttal közlekedők számát, a jelenlegi napi 500 ezer helyett 1 millióan használnák a vonatot napi szinten; óránként legalább 4 vonat indulna Budapestre minden elővárosi állomásról (jelenleg a belső pályaszakaszok kapacitáshiánya miatt a járatok sűrítése nem lehetséges). Az a cél, hogy ezekkel valamennyi elővárosi vonal legalább három metróvonalat érintsen, és mindezt egyetlen bérlettel vagy jeggyel igénybe lehessen venni. Ha a 2040-ig tervezett fejlesztések megvalósulnak, Budapesten belül is négyszer annyian használják majd a vasutat tömegközlekedési célokra, mint most.
A vasút kihasználatlan lehetőség, aranytartalék, mondta az államtitkár, aki szerint a fejlesztések összessége 2000 milliárd forintba kerülne, döntően európai uniós forrásokból finanszírozva. A 2030-ig tartó időszakra az első 1000 milliárd forint garantált, amiből első lépésként a déli körvasút-program és a déli–északi HÉV felújítása és járműcseréje fog megvalósulni. Fürjes Balázs egyértelművé tette, hogy büntető és korlátozó intézkedéseket, magyarán dugódíjat nem akarnak bevezetni.
Vitézy Dávid már konkrétabban beszélt az előttünk álló fejlesztésekről, de ő is kiemelte, hogy az elmúlt 60 évben megduplázódott az agglomerációs népesség, további 13,25%-os növekedés várható, és egész egyszerűen „nincs több hely az ingázó autóknak Budapesten”. Lemodellezték a lehetséges megoldásokat, ezek szerint nem a gőzmozdonyok korából örökölt, zsákutcát jelentő fejpályaudvarok bővítése hozná el a megoldást, hanem egy átmenő vasútrendszer kiépítése, amihez egy új, a Dunát keresztező alagút megépítése javasolt a Déli és a Nyugati pályaudvar között.
Az átjárhatóság eléréséhez szükség van a déli körvasút létrehozására is, a fejlesztés első lépéseként kettőről háromvágányosra bővül a Déli összekötő vasúti hídhoz kapcsolódó szakasz. Három új megálló épül, a Nádorkert megálló az Infopark térségében, az Egyetemváros és az új ingatlanfejlesztési zóna mellett, a Közvágóhídnál, kapcsolódva a HÉV-ekhez, illetve a Népliget megálló az M3-as metró Ecseri úti megállójához kapcsolódóan. A stratégia fontos eleme a HÉV-fejlesztés, a két déli vonal fejlesztése, a Kálvin térig történő meghosszabbítása már elkezdődött, a járműtendert a MÁV-HÉV kiírta.
Mint ismeretes, az esztergomi, a pusztaszabolcsi és a székesfehérvári vonalat felújították az elmúlt években, jelenleg a hatvanit fejlesztik. A stratégia szerint 2040-ig további 12 vonalat fejlesztenének, köztük a vácit, a tatabányait, a lajosmizseit (ez a vonal még mindig nem villamosított), a ceglédit, a szentendreit, a ráckeveit, a csepelit, a csömörit, a kunszentmiklós-tassit. 16 új állomást is létrehoznának, a fejlesztések nyomán felszabaduló hatalmas vasúti területeket lakhatási célokra hasznosítanák.
Az stratégia részletes intézkedési tervet, vonalankénti fejlesztési terveket tartalmaz, elérhető és bárki által véleményezhető a www.budapestvasut2040.hu oldalon. Ezután kerül a kormány elé.
