A társaskocsik, más néven omnibuszok a főváros tömegközlekedésének úttörői voltak, és közel száz évig meghatározó elemei az utcaképnek. A még valódi lóerővel hajtott, cimborás-, pajtás- vagy mindeneskocsikként is emlegetett járművek egészen 1929-ig könnyítették meg a közlekedést a pestiek számára.

„Éjjel az omnibusz tetején, / emlékszel kicsikém, de csuda volt / Lent nyikorogtak a kerekek, / s felettünk nevetett a telihold.”

Zerkovitz Béla slágerét sokan ismerjük, de a szóban forgó omnibuszról nem biztos, hogy van fogalmunk. A mai buszokra ugyanis nem igazán hasonlított ez a különös jármű, mely először 1832. július 1-jén gördült végig a Színház (ma Vörösmarty) térről a Városligetbe. Bár egyes források szerint már az 1820-as években is járt omnibusz Pest utcáin.

A Magyar Hírlap 1929-ben legalábbis arról írt, hogy „boldogult Lechner Ödön, a zseniális építőművész mesélte, hogy a nagyapja próbálta ki a huszas évek utóján Pesten az első omnibuszt”, amire

„senki sem akart ráülni. Végre is az öregúr dühbe gurult, és egy vasárnap fölrakta a feleségét meg a gyermekeit a szokatlan közlekedési alkalmatosságra, és úgy utazott ki a Városligetbe. Az utazásban azonban nem volt köszönet, mert »a népek« csudájára jártak a különös alkotmánynak, az uccagyerekek utánaszaladtak Lechner kocsijának és mindenféle cifra dolgot kiabáltak Lechner után.”

Kocsi mindenkinek

Az eleinte különlegességnek számító jármű neve a latin „omni” szóból ered, melynek jelentése ′minden′, ′mindenki′ – ebből is adódott, hogy mindenes-, társas-, cimborás- és pajtáskocsinak is nevezték. Ahogy a mai buszoknak, úgy a lóval hajtott omnibuszoknak is voltak megállóik, de akár le is inthette őket a gyalogos egy karlendítéssel.

Toldy Ferenc Buda és Pest 1800, 1833, 1850 című művében az omnibuszokról azt írja, a már nálunk is divatba jött társaskocsik könnyítik a „szép helyek élését”, ellenben a por, a tűrhetetlen hőség elviselhetetlen a velük megtett hosszú úton. Bár hozzátesszük, biztos kevésbé elviselhetetlenebb, mint gyalogszerrel járni a legnagyobb kánikulában.

Bár nálunk csak a 19. században terjedt el, az omnibusz szolgáltatást elsőként XIV. Lajos próbálta ki, miután Blaise Pascal matematikus-filozófus ötlete nyomán létrejött az első társaskocsi-vállalat 1662-ben. A nemesek körében népszerűvé vált omnibuszozás azonban csak tizenöt évig működött, az elkövetkező másfél évszázadban a postakocsik látták el a távolsági személyszállítás feladatát is, majd később a vasút, miközben a városok növekedése egyre inkább szükségszerűvé tette a tömegközlekedési eszközök használatát.

1826-ban egy nantes-i vállalkozó újította fel az eredeti, 17. századi elképzelést, és létesített omnibuszokat a városközpont és a külvárosi fürdő között. Hamarosan a városi közlekedés elképzelhetetlenné vált a „kocsi mindenkinek” nevű szolgáltatás nélkül.

A szintén lófogatú bérkocsik, melyek a taxik elődjeinek tekinthetők, különböztek az omnibuszoktól. A bérkocsik – a taxikhoz hasonlóan – nem egy adott menetrend szerint és kötött útvonalon közlekedtek, és jogilag is más szabályozás alá estek, mint az omnibuszok, melyek

inkább a tömegközlekedési járművek elődJeinek tekinthetők, hosszabbak is voltak, 8–14 utas fért el rajtuk, akik oldalirányban ültek, tetejükön pedig egy ponyva védett a rossz idő ellen.

Míg a bérkocsik esetében az utas a sofőrnek fizetett, addig az omnibuszokra a jegyet jegypénztárakban lehetett megvásárolni.

A szolgáltatás bevezetése a fővárosban a különbségek ellenére jogi vitákat generált, végül Kratochwill János szerezte meg a helytartótanács engedélyét a társaskocsitípusú vállalkozás elindításához, hogy fellendítse kávéházi forgalmát. Nemsokára három fedett jármű kezdte meg a működését a városban: mindhárom Kratochwill két kávéháza, a mai Széchenyi István tér és a Városliget között közlekedett, a Király utcán keresztül, a három kilométeres távolságot körülbelül húsz-huszonöt perc alatt tette meg. A kísérlet sikeres volt, hiszen addig csak a tehetősebbek engedhették meg maguknak, hogy bérkocsin, konflison vagy fiákeren utazzanak, a legtöbben gyalogszerrel közlekedtek a fővárosban. Ettől kezdve aki megtehette, hogy a megtett távolságtól függően hat-tíz krajcárt fizessen az útért, az reggel hat és este hat között vehette igénybe a szolgáltatást.

A buszok adott útvonalakon közlekedtek, külön kijelölt megállók azonban nem voltak, az utasoknak kellett jelezniük, mikor álljon meg a kocsi. A járatok eleinte óránként, később fél-, majd negyedóránként közlekedtek. Hamarosan több vállalkozás is alakult, és a budai oldalon is elindult az első omnibusz, a Tabánból a Vízivároson át a Lipótmezőre, 1847-ben pedig a vidéki városok közül elsőként Sopron is bevezette az omnibusz-közlekedést.

Amikor megszületik a tömegközlekedés fogalma

Az 1860-as évekre a polgárság egészen rákapott erre a típusú közlekedésre, sőt, miután Deák Ferenc és társai is omnibusszal jártak a Városligetbe, egészen divatba jött. „Azóta gyakran láthatni rajtuk oly előkelőket is, kik különben pompás, címeres fogatokkal is rendelkeznek” – írta a Fővárosi Lapok 1869. januári száma. Csakhogy a kezdetben kényelmes omnibuszjáratok népszerűségük miatt egyre zsúfoltabbak lettek, már az 1840-es években is megjelentek kritikai hangok, de a 60-as évektől már tűrhetetlen állapotokról is cikkezett a sajtó. A Honderü egyik 1845-ös számában arról ír, hogy az omnibuszok

„oly ketreczhez hasonlítanak, mikben a baromfiak a megpukkadásig összezsúfoltatnak”.

Fogalmazhatunk úgy is, hogy megjelent a jól ismert és naponta átélt tömegközlekedési frusztráció Budapesten.

„Mi szabad nép vagyunk, s habár politikai tekintetben e pillanatban gúlában tartjuk is fegyvereinket, társadalmi tekintetben elszántan védjük jogainkat, s e téren még a nyugat befolyásának sem engedünk. Igaz, hogy sokszor gyerekeinket, feleségünket, sőt magát úri személyünket is jól megdögönyözik, sőt földre tiporják a küzdelemben, de máskor meg mi dögönyözünk, tiprunk másokat, feleségeket és gyerekeket”

– így festette le a pesti sajtó az omnibuszokon uralkodó közállapotokat, melyeken az sem segített, hogy a századfordulóra már 122 omnibusz döcögött az utcákon a város szórakoztató- és kirándulópontjai között. Ezt a korszakot énekli meg a már idézett Zerkovitz Béla-sláger is. A tumultus, a dulakodás, a közelharc mindennapos volt a járatokon, nem csoda, hiszen a Központi Statisztikai Hivatal szerint a népesség száma 1870 és 1900 között több mint 2,5-szeresére emelkedett. A pesti oldalon a századfordulón már háromszor annyi, Budán 70%-kal több lakos élt, mint három évtizeddel korábban. Ekkor jelentek meg az emeletes, „imperiálos″ omnibuszok, melyeken elöl első-, hátul másodosztályon utazhattak, az emeleten, ahová egy szűk lépcső vezetett, pedig harmadosztályon.

A mindennapi tumultus ellenére az omnibuszforgalom 1866-ban hirtelen visszaesett, ami a lóvasút megindulásának is köszönhető volt a mai Kálvin tér és Újpest-városkapu közötti szakaszon. Két évvel később pedig már a budai oldalon is elérhető volt, a Lánchíd és Zugliget, valamint a Lánchíd és az óbudai Fő tér között. A lóvasút fénykora mindössze 20 évig tarott, 1887-ben ugyanis megjelentek a villanyvasutak, majd 1890-ben az autóbuszok, melyek tovább erodálták az omnibuszok igénybevételét. Ennek ellenére 1912-ben már 161 kocsi állt az utasok rendelkezésére.

„Az omnibusszal egy darab régi Pest vonult el az Andrássy útról″

Miután 1915-től az autóbuszok már menetrendszerűen közlekedhettek a fővárosban, az omnibuszkorszaknak végleg leáldozóban volt. Az utolsó járat 1929. november 5-én a Villányi úton haladt át, ahol a villamosvonal létesítésével az omnibusz-közlekedés már okafogyottá vált. A Magyar Hírlap egyik szerzője így rögzítette a szomorú eseményt: „Nem tudok mosolyogni a szegény omnibusz letörésén. Az omnibusszal egy darab régi Pest vonult el az Andrássy útról és az öreg, zörgőcsontú, döcögő járművekkel, a kocogó omnibuszlovakkal mintha egy darab kedélyesség költözött volna ki a város belsejéből.”

Felhasznált irodalom

Címkék