Szállította a Gyermekvasutat és színe sem volt mindig piros – 9 érdekesség a 150 éves fogaskerekűről

1. Két szülinapja is van

1874. június 24-én délután 4 órakor indult el először a Svábhegyre a város egyik legkedvesebb tömegközlekedési eszköze, a fogaskerekű vasút, ma hivatalosan: a 60-as villamos. A völgyi állomást ugyan már ekkor is a Városmajorban (akkor Ecce Homo rét) alakították ki, de a vasút csak a mostani Svábhegy állomásig közlekedett, ám a környék fejlődése és a járat népszerűsége nagyon hamar szükségessé tette a vonal meghosszabbítását, 1890 májusára készült el a ma ismert – a Széchenyi-hegyig tartó – szakasz. 

2. Svájc a budapesti Hegyvidéken

Az első fogaskerekű vasút Svájcban lépett üzembe 1871-ben, Budapesten Európa harmadik legrégebbi fogaskerekűje zakatol 150 éve. A fogast kezdetben a szabadalmat birtokló svájci cég működtette, az építési munkálatokat egy svájci mérnökre, Cathry Szaléz Ferencre bízták. A Városmajornál gyönyörű, alpesi stílusú végállomás létesült, de a forgalmi és a műszaki létesítményeket is alpesi stílusban alakították ki, ami szintén a svájci Alpok túrahelyeit idézte. Az eredeti, a Városmajornál található állomás a II. világháborúban megsemmisült, mikor a fogaskerekűt komoly károk érték. Hasonló stílusban épült a lóvasút állomásépülete is, amit néhány éve gyönyörűen felújítottak, itt kapott otthont a Hegyvidéki Helytörténeti Gyűjtemény is, ahol különleges kiállítással készültek a kerek szülinapra.

3. A szerelem fogaskeréken érkezik

Cathry Szaléz Ferenc, a fogaskerekű építéséért felelős svájci mérnök később Budapesten telepedett le, sírját a Farkasréti temetőben találjuk. Később több jelentős építkezést is vezetett Magyarországon, ő tervezte a pozsonyi és az esztergomi Duna-hidat is. Budapestet állítólag azért választotta hazájául, mert beleszeretett egy magyar hölgybe, ám az sem kizárt, hogy a romantika helyett azért maradt Magyarországon, mert hatalmas adósságot halmozott fel az építésért felelős bázeli cég számára, ezért amúgy sem térhetett vissza Svájcba. 

4. Hatalmas lökést adott a téli sportoknak

A fogaskerekű eleinte csak nyaranta, áprilistól októberig közlekedett, a Svábhegyen élő íróknak, művészeknek, politikusoknak viszont fontos volt, hogy télen is használhassák, mivel egyszerűbbé tette a közlekedést. 1909-ben, hosszas egyeztetést követően végül négy vonatpárral elindulhatott a téli üzem. A kocsik egy részére ablakokat szereltek fel, a meleget pedig kályha biztosította. Az intézkedés nemcsak extraprofitot hozott a fogaskerekű számára, hanem a téli sportoknak is új lendületet adott, 1910-től telente a fogaskerekű teteje megtelt sílécekkel és szánkókkal, mindenki a hegyekbe igyekezett. A fejlesztés pedig azt is lehetővé tette, hogy a Magyar Athletikai Club nemzetközileg jegyzett szánkópályát alakítson ki a vasút vonala mellett. Az 1250 méter hosszú pálya a Széchenyi-hegy és a Svábhegy megállók között futott, és meredekebb volt, mint a külföldi társai.

5. Szállította a Gyermekvasutat is

A fogaskerekűt hosszú története alatt nem csak személyszállításra használták. Teherszállításra alkalmas szerelvényei fát, a környékbeli vendéglőknek árut, sőt lovas kocsit is vittek, sőt, 1948-ban a Gyermekvasút szerelvényeit is a fogaskerekű szállította fel a Széchenyi-hegyre.  

6. Nem volt mindig piros

A busz kék, a villamos sárga, a fogaskerekű piros. Bár ezek a színek ökölszabálynak tűnnek a közlekedésben, egyáltalán nincsenek kőbe vésve. Mindannyiunk szeretett, vidám vörös vasútja a kezdet kezdetén gőzüzemű, zöld színű kocsikkal közlekedett, a 20-as évek végén – a villamosítás során – festették kocsijait sárgára, mivel ez lett a villamos üzemű járművek színe. 1973-ig ezek a sárga kocsik jártak, csak ekkor cserélték le őket a most is látható pirosakra. Az új kocsikat egy osztrák cégtől szerezték be, ezért pompázik azóta a szomszédos ország nemzeti színeiben a fogas. Ma már elképzelni sem tudjuk másként, pedig a budapestiek csak nehezen szokták meg az újdonságot, eleinte „piros tehén”-nek csúfolták szegény járművet.

7. 1987 zimankós telének súlyos balesete

A közkedvelt kirándulójárat történetében a sportnak és a túrázásnak jut főszerep, bár kisebb balesetek azért történtek, igazán súlyos csak kevés. Az egyik legtragikusabb 1987-ben, az emlékezetes havazás idején, mikor az egyik szerelvény a jég miatt fékezhetetlenné vált, és a Svábhegytől egészen az Esze Tamás Iskoláig rohant, ahol összeütközött a felfelé tartó szerelvénnyel. A balesetben mindkét sofőr életét vesztette, négyen súlyosabban, többen pedig könnyebben megsérültek. A balesetet követően kicserélték a fékrendszert az összes szerelvényen. 

8. Megszüntetni legalább annyiszor akarták, mint meghosszabbítani

A fogaskerekű 150 éve alatt többször is felmerült a megszüntetés gondolata, ám a jármű végül mindig megmenekült. Kezdetben a működése nem volt kifizetődő, lóvasúttársaságok is próbálták ellehetetleníteni a konkurenciát, számos lépést kellett tenni annak érdekében, hogy a fogaskerekű ne lehetetlenüljön el végleg. A 20. század elején felvetődött a budai körvasút ötlete, és az is, hogy a vonalat mind a János-hegy, mind a Csaba utca irányába bővítsék. A 19. század végén, nagyjából akkortájt, mikor a Széchenyi-hegyig való (megvalósult) meghosszabbítás felmerült, a tervek között szerepelt egy szárnyvonal kiépítése a Normafáig. A legutóbbi, 2000-es felújítás idején pedig a Széll Kálmán tértől a Normafáig tartó meghosszabbításra születtek tervek. 

9. Néhány szám

A fogaskerekű átlagos menetideje – a kezdeti gőzüzem után a villamosításnak, majd a különböző korszerűsítéseknek köszönhetően – az elmúlt 150 évben hegymenetben 3 perccel, völgymenetben viszont összesen 14 perccel lett rövidebb. A két végállomás között összesen 315 méter a szintemelkedés, ami majdnem megfelel az Eiffel-torony magasságának, a 3,7 kilométer hosszú pályán pedig összesen 37 ezer fog segíti a működését – reméljük, hogy még 150 éven keresztül.

Források: 

• Hegyvidéki újság - 150 éve szállít utasokat a fogaskerekű I. 
• Hegyvidéki újság - 150 éve szállít utasokat a fogaskerekű II.

(Borítókép: Juhász Norbert - We Love Budapest)