Ma már több járaton is az első ajtós felszállás a szabályos, az 50-es évek végén azonban a hátsó ajtón kellett felszállnia az utasoknak, hiszen ott ült a kalauz, aki a jegyeket ellenőrizte. Az újdonság ebben az ülés volt, hiszen már addig is dolgoztak a járatokon kalauzok, jegyellenőrök – még a ló vontatta omnibuszokon, lóvasutakon is –, akiknek a feladata a pénz beszedése és a jegylyukasztás volt. Az 50-es években azonban Budapest lakosságának a száma megnőtt, a járműveken pedig állandó tömeg, tumultus alakult ki, ami miatt a kalauzok már nem tudtak egyszerűen, akadálymentesen végighaladni. A kalauz számára ezért egy pultot alakítottak ki, így fix helyről tudta ellenőrizni a jegyeket.
Megszűnik a pesti ember sportja, a bliccelés
A rendszert 1958-ban vezették be, de a megelőző évben már több kísérleti járat is indult. A Magyar Nemzet 1957 szeptemberében azt vizionálta, hogy ezzel
„meg fog szűnni a pesti ember sportja, a bliccelés. A kalauz nem cikázik többé a zsúfolt villamoson, nem fog optimista kérdéseket feladni: »mindenkinek megvan a jegye ott hátul?« Csak ül majd a hátsó peronon, ül méla lesben és röptében kapja el az utast. Kis sorban állás alakul a trónszéke előtt. [...] Hiszen könnyen elképzelhető, hogy a szokás hatalma alatt nyögő kalauz megunja a zavartalan üldögélést és feláll egy kicsit tolongani a zsúfolt kocsiban. És majd ilyenkor rácsap az ellenőr szigorú felelősségre vonása: — Mondja, maga miért álldogál? Mire a kalauz mentegetőzve válaszolja: — Bejött egy kisgyermekes anya, senki sem mozdult, erre én átadtam neki a helyemet”
– fogalmaztak.
A végleges rendszert 1958 őszére dolgozták ki, még egy bizottságot is létrehoztak az ügyben, saját kormánybiztossal. Innentől kezdve a kalauz beszedte a pénzt, kezelt, azaz lyukasztott, de ő volt az, aki induláskor csengetéssel jelezte a villamosvezetőknek, hogy az adott kocsiban van-e fel-, illetve leszálló. Ehhez a kocsi belsejében egy heveder futott végig, melyről több rövidebb kallantyú lógott le – ezeket húzta meg a kalauz, hogy a járművön kívül felszerelt csengőre a hevederhez erősített kalapács ráüthessen, és a villamos zöld jelzést kaphasson az indulásra.
Füttyös Kati, a kor Kasszás Erzsije
A II. világháború előtt a kalauzok munkáját tisztelettel vegyes félelem övezte, az 50-es évekig természetes volt, hogy ezt a munkát is el kell végeznie valakinek. Aztán a szocreál képzőművészet egyik híres, Munkácsy-díjas alkotója, Felekiné Gáspár Anni idolt formált a pozícióból, ugyanis megfestette az egyik villamosvasúti alkalmazottként dolgozó hölgy egész alakos képét, és a Füttyös kalauznő címet adta neki. Az alkotáson „Kati”, a lelkes munkaerő a startra koncentrál – indulhat a jármű. A kép múzsája azonban valójában Terike volt, a 49-es villamos lépcsőjénél, az V. kerületben, a nyomda melletti végállomáson, aki később a művésznő házvezetőnője lett.
Az alkotás nagy sikert aratott, Moszkvában, Kelet-Berlinben, Varsóban, Bukarestben és sok más helyen kiállították, dicsérték és kritizálták, megítélése tehát korántsem volt egyértelmű. Mégis sokan azt a következtetést vonták le belőle, hogy aki erre a pályára lép, az nagy sikerre számíthat. Katiból brand lett, épp úgy, mint Kasszás Erzsiből. A Fővárosi Villamosvasút (FVV) üzemi lapjának, a Szárnyaskeréknek a levelezési rovatát is Füttyös Kati (korábban: Kürtös Kati) szerkesztette, aki természetesen csak grafikus formában létezett, de az olvasók hozzá fordulhattak ügyes-bajos dolgaikkal. Az úgynevezett olvasói levelek leginkább panaszok vagy – a kor légkörének megfelelően – feljelentések voltak, de a képzeletbeli rovatvezető, Kati mindig optimistán próbálta elsimítani a problémákat. A rovat érzelmi dinamikáját jól mutatja az alábbi idézet:
„Akadnak olyan dolgozók is, akiknek mindig csak az evésen jár az eszük, viszont szívesen elmennének a munkának a temetésére. Ilyen dolgozó Toldi Sándorné Damjanich-telepi takarítónő, akit nehéz szolgálati helyén megtalálni, mert legtöbbször vásárolni jár. Aki tehát sepertetni akar vele, keresse őt valamelyik közértben vagy a Nyugatinál lévő népbüfében. Fegyelmi jár az ilyen viselkedésért, Toldiné kartárs. Illő volna megtanulni!”
A rovatban kisebb bűnügyekről is beszámoltak: „Havrik István kalauztanulót alighogy ellátták egyenruhával, azonnal eladta 200 forintért a köpenyét. Bíróság elé került az ügy, ahol két évi börtönbüntetésre ítélték, és három évre eltiltották a közügyek gyakorlásától.”
A Szárnyaskerék írásai az 50-es években leginkább azt próbálták az olvasók szájába rágni, hogy a kalauzi munka egy könnyed, örömteli hivatás. „A kísérleti rakéta ingajáraton már az ülő kalauzi rendszeren túl a fekvő kalauzi rendszert fogják bevezetni” – poénkodott Furfangos Firkász néven egy újságíró a lap hasábjain. A jókedv azonban egyáltalán nem volt jellemző erre a munkára, mivel – a várakozásokkal ellentétben – kimondottan népszerűtlen, rosszul fizetett és megalázó állássá vált. Az 1960-as években a közlekedési vállalatok már egyre nehezebben tudták fenntartani a rendszert, és jelentős volt a munkaerőhiány.
„Szegényebb lett a budapesti utca egy színfolttal: elbúcsúzott a kalauz”
Az ülőkalauzi rendszer 10 évében több vita is folyt annak használhatóságáról. A Fővárosi Autóbuszüzem 1958 novemberében még szavazást is tartott: az utasok szavazócédulákon válaszolhatták meg, hogy helyeslik-e az ülőkalauz-rendszert, vagy sem, de a szavazás állítólag nem hozott egyértelmű eredményt.
A jobbítás, a korszerűsítés érdekében több mindent kipróbáltak a járatokon: a villamosok egyes kocsijaiba csak bérlettel lehetett felszállni, pénzbedobós jegyautomatákat szereltek fel a járművekre, és egyes járatokon bevezették a kalauz nélküli üzemet. A fogaskerekűn már 1961. december 4-től kalauz nélküli közlekedés működött.
Aztán 1968-ban a tömegközlekedési cégeket a Budapesti Közlekedési Vállalatba vonták össze, és 1969-ben új tarifarendszert vezettek be, ami a kalauz nélküli tömegközlekedéshez vezetett. A járműveken leszerelték a kalauzülést, az összes ajtót igénybe lehetett venni a le- és a felszállásoknál, és mindenhol felszerelték a lyukasztókat, ahol immár az előre megvásárolt jegyet kellett érvényesíteni – ahogy a mai napig is. Az indítási jelzést innentől kezdve a vezető adta, a hevedereket leszerelték, a kocsik ajtajára pedig piros jelzőlámpát szereltek fel, mellé felirat került: „Ne szálljon fel, ha a piros lámpa ég!” A Magyar Nemzet 1969. július 2-án így számolt be a változásokról:
„Kedd reggel 0 órakor szegényebb lett a budapesti utca egy színfolttal: elbúcsúzott a kalauz. Nem volt szomorú ez a búcsú, s aki tanúja lehetett, mint e sorok írója is, láthatta, milyen vidáman, felszabadultan szálltak le fényesre kopott táskájukkal az autóbuszokról és a villamosokról. Velük együtt lekerült a kocsik ablakából a KN (kalauz nélkül – a szerk.) jelzés is, hiszen e perctől kezdve minden kocsi kalauz nélküli. A reggeli csúcsforgalomban először a 49-esre szálltam fel a lezárt Szabadság-hídnál. A járdaszigeten sárga bódé, benne mosolygós ex-kalauznő. — Hányat parancsol? — kínálja a jegyet mindenkinek, aki elmegy mellette. — Öt van egy tömbben. Veszek öt jegyet, egy idősebb, karszalagos forgalomirányító rögtön ott terem, megmutatja, hogyan hajtogassam össze. — Csak ne tessék egyszerre bedugni és lyukasztani, mint az előbb egy bácsi!”
A fenti idézetből is látszik, mi lett az egykori kalauzok sorsa: sokan ellenőrök, jegyeladók lettek, vagy átképezték őket járművezetővé, esetleg más, cégen belüli munkakörbe kerültek. A kalauz nélküli közlekedés megszűnésével azonban nem kívánt változások is bekövetkeztek: megjelentek újra a bliccelők.
Felhasznált irodalom
- Legát Tibor: Közlekedik a főváros, Scolar Kiadó, 2018
- Ülőkalauzok a fővárosi buszokon és villamosokon
- 50 éve nincs állandó kalauz a BKV járatain
- Létszámhiány pecsételte meg a budapesti villamoskalauzok sorsát
(Borítókép: Belházy Miklós - Fortepan)
