A 20. század elején merült fel először az újabb budapesti átkelő építése a jelenlegi Petőfi híd helyén. Az időközben kitört első világháború miatt eltolódott a beruházás, ám a napirendről továbbra sem került le: 1930-ban írta ki a minisztérium a pályázatot a híd építésére. A névadással kapcsolatos meetingek összehívására ezúttal nem volt szükség, ugyanis már az építkezések megkezdése előtt eldőlt, hogy HorthyMiklósról fogják elnevezni.
A pályázatra 17 pályamű érkezett, melyek közül hármat díjazott, hármat pedig megvásárolt a minisztérium, de végül mégsem az első helyezett tervei alapján kezdtek neki a végrehajtásnak. Bizonyos Álgyay-Hubert Pál irányításával a hídosztály elképzeléseit valósították meg, így vágtak bele 1933-ban a mélyépítési munkálatokba előbb a budai, majd egy évvel később a pesti oldalon.
Történelmi jelentőségű építkezésnek számított a Horthy híd-projekt, mert ekkor alkalmaztak először Magyarországon grandiózus vasbeton keszont (ami egy mélyépítésnél használt túlnyomásos légterű, alul nyitott vasbeton süllyesztőszekrény), tudniillik korábban acélkeszonra építették a hidakat. Érdekesség, hogy a Duna fenekére lesüllyesztett légnyomásos keszonból helyszíni közvetítést adott a MagyarRádió.
1937 nyarára kereken 10 millió pengőből készült el a különleges karcsúságú, három nyílásos, négy fő tartószerkezetű Horthy híd, budai oldalán az osztrák-magyar haditengerészet emlékművével. 514 méter hosszú, és kis híján 23 méter széles lett, ebből 15 métert az úttest foglalt el két villamosvágánnyal a közepén. Ugyanezen év augusztusában próbaterhelést végeztek mozdonyokkal, hozzákapcsolódó vagonokkal, valamint 11 tonnás locsolókocsikkal, és mivel a híd kibírt mindent, 1937. szeptember 12-én átadták a nagyközönségnek.
Budapest első olyan hídján kelhettek át az emberek, amelyik felsőpályás lévén mind a gyalogos, mind a közúti forgalomban részt vevők számára lehetőséget nyújtott, hogy szabadon ráláthassanak a fővárosra északi irányban és a Duna közepéről élvezzék a csodás panorámát olyan pontról, melyre előtte maximum hajóval lehetett eljutni.
Mivel alig néhány évvel voltunk a második világháború kitörése előtt, a híd első meghatározó emlékének mindjárt a világégés során bekövetkezett felrobbantás számított. Ahogy a többi budapesti átkelő, a legfiatalabb sem úszta meg a visszavonuló német csapatok pusztítását. 1945. január 14-ére datálódott a detonáció, amikor a németek mindkét hídfőben elhelyeztek robbanótölteteket és lényegében teljesen megsemmisítették a hidat. A harcok befejeztével ideiglenes hadihidat épített a szovjet hadsereg a megmaradt roncsok helyére, melyet 1945 áprilisában adtak át.
A roncsok kiemelése és az ezt követő rekonstrukció viszont elég sokáig elhúzódott, a híd acélszerkezetét például 50%-ban újra kellett gyártani. Az 1952. november 25-én átadott könnyebb szerkezetű régi-új híd úttestének szélessége három méterrel nagyobb lett, a rajta lévő járdák kerékpárutat is kaptak, a híd pedig másik nevet: Petőfi Sándorról keresztelték el.
Különösebb izgalmak nélkül élte az átlagos hidak életét egészen 1966-ig, amikor átesett egy négy éven át tartó átalakításon (többek között villamosvágány-cserén) és egy nagy újramázoláson. A ’70-es, ’80-as évek fordulóján megszüntették a kihasználatlan kerékpárutat, viszont ismét megnövelték az úttest szélességét, így a közúti járművek használni tudták a villamospályát is a lényegében háromszor három sávossá vált Petőfi hídon.
Az 1982-es év szállította a következő mérföldkövet: ekkor épült meg a Borárostér jelentős átalakításának következtében az aluljáró és a villamosmegálló. Az utolsó komolyabb felújítás 1996-ban történt, amire azért volt szükség, mert beszorultak a budai mederpilléren található mozgó saruk, felpúposodott a szerkezet és a pillér is elmozdult. A villamospályáról leterelt közúti forgalom következtében újra kétszer kétsávos lett a híd, mely egyes vélemények szerint jelentős korróziós károsodásai miatt ismét megérett egy újabb felújításra.
