A magyar kerékpárgyártás kezdetei
Weiss Manfréd már 7 éve halott volt, amikor megszületett az ötlet az általa alapított gyár vezetőiben, hogy magyar kerékpárokat kezdjenek gyártani Csepelen. Mivel a szaktudással eléggé hadilábon álltak még ekkoriban, ezért úgy döntöttek, hogy profikhoz fordulnak a cél elérése érdekében. Addig nem folyt számottevő kerékpárgyártás Magyarországon, hanem importból szerezték be a kétkerekű járműveket, ráadásul évről évre egyre többet. 1927-ben már közel 70 ezer kerékpárt hoztak be, és a Weiss Manfréd-gyár vezetése úgy látta jónak, hogy mindenki jobban jár, ha ezt a mennyiséget (vagy akár még többet is) az országhatáron belül állítják elő.
1928 decemberében a Weiss Manfréd-gyár megkereste a grazi székhelyű Steyr-Daimler-Puch-műveket, és 25 ezer schillingért megvásárolta tőlük a gyártási licencet, valamint tízezer kerékpárt is, amiket azonban az alkatrészeikre bontva vettek meg. Az első kétszáz darab Csepel kerékpárt még Grazban szerelték össze – ott került rájuk a Csepel felirat is –, a többit viszont már itthon gyártottak le. A következő évben több mint tizenkétezer darab, 1930-ban pedig harmincötezer kerékpár hagyta el a csepeli üzemet. Kezdetben egyféle típusú kerékpárt gyártottak, azt azonban női és férfiváltozatban egyaránt. 1932-től kezdőden pedig megjelentek a különféle kerékpártípusok.
Ebben az időszakban az alkatrészek közül a váz, az abroncs, a sárvédő, a villaváll és a középcsapágyház készült a Weiss Manfréd-gyárban, minden egyebet az osztrák cégtől szereztek be. Ám fokozatosan csökkent az import útján behozott alkatrészek száma, és egy idő után a bőr és a gumi alkatrészeken kívül minden más már a csepeli gyárban készült. Egy korabeli riport (Nemzeti Sport, 1930) szerint a Csepel kerékpárok 404 alkatrészéből 401-et itthon gyártottak. A hazai kerékpárgyártás és a Csepel bringák növekvő népszerűségét mi sem bizonyította jobban, mint hogy az 1930-as évektől kezdőden egyre-másra rendeztek országszerte kerékpárversenyeket az amatőrök számára – különféle típusú Csepel kerékpárokat, illetve hazai gyártású alkatrészeket lehetett nyerni –, illetve kimondottan a Csepel kerékpárok számára ún. megbízhatósági versenyeket.
Ráadásul olyan kerékpáros tusát is tartottak ekkoriban, amire kizárólag Csepel bringával lehetett benevezni.
Persze kerékpárgyártás korábban is volt már Magyarországon, bár csak rövid ideig és alacsony volumenen folyt a termelés. 1896-ban alapították meg az Adria kerékpárokat gyártó üzemet, ami évi 50-60 darab bringát gyártott, ami csekély szám, viszont ahogy fejlődni kezdett, abba rövid időn belül bele is bukott – magával rántva a formálódó hazai kerékpársportot is. A Weiss Manfréd-gyár azonban tanult a hibából, és így a fejlődés sem ütött rá vissza, a magyar kerékpárgyártás dicsőséges évei következtek. A Nemzeti Sport már említett, 1930 januárjában megjelent, 10. számában egy terjedelmes riport (címe: A magyar kerékpár bölcsője) lelkendezve számolt be a Weiss Manfréd-gyárban folyó munkálatokról, monumentális képet festve róla:
A jegesre fagyott földön hatalmas öntöttvastömbök feküsznek. Irdatlan elektromágnes-daru nyújtja ki értük karját és már emeli is be azokat a sínen járó kocsiba. Megyünk a vágány mellett. Idegesen, szaporán. Két lépés még: kinyílik egy kapu, s óriási csarnokban állunk, akkorában talán, mint a Keleti pályaudvar. Riadtan nézünk körül! Olyan az érzésem, mintha a Divina Commedia egyik jelenete vált volna most életbeszökő, való jelenné. Az izzó, párás félhomályban „rusnya daruk csörömpölnek, óriási, éhes kemencetornyok okádják pokoli” tüzüket, melyeknek aranyos izzásában megvakul az ember (kék szemüveg védi a szememet). Távolról vad tűzrózsákat hullajt valami ismeretlen vasszörny, zakatolás, lárma, mangánszag, szénpor, füst, pokoli zűr. Itt válik folyóvá a vas, itt patakzik fortyogva, fénylőn és bugyborékosan tovább a csőgyártó-üzemig, ahol az ember vesz egy lyukat és azt körülönti vassal — és kész a cső. Hát valahogyan így történik ez a bonyolult processzus, csodálatos, eszes és bölcs gépektől irányítottan, melyek úgy gyúrják, gyömöszölik, döngetik ezt az izzó fémet, mint a szakácsnő a tésztát, ha dagasztja. Rohanunk tovább. Az alkatrészműhelyekbe. Négy, öt, tíz, tizennyolc műhelybe. A csöveket szétvágja egy szellemes masina. A gép megépíti a vázat, izmos, sima lemezekből abroncskígyókat formál, villákat hajlít, hajtókarokat, nyergeket, küllőket, s az ember áll mellette, irigykedve, kandi szemmel és mondja:
- Nini, a gép legyőzte az embert!
1932-től kezdődően egyre több típusú Csepel kerékpár készült, különféle márkanevek és változatok jelentek meg a piacon. A II. világháború lezárulásáig nagyjából ötszáz különböző kerékpártípus-elnevezést védtek le – persze nem lett mindegyikből „hús-vér” bicikli. Az ismertebb Csepel kerékpárok közé tartozott: a Fecske (ami versenybicikli volt), a Huszár, a Rakéta, a Merkúr, az Anker, a Diadal, a Vitéz, a Hangya, a Gazda, a Galamb, a Sport, a Csoda, a Mecsek, a Super, a Ballon (ez országúti túrakerékpár volt), a Sárkány és a Pajtika, de az egykori Adriát is újra elkezdték gyártani, illetve később megjelent a segédmotorral ellátott kerékpár is (korabeli elektromos bringa), Turán néven. A Csepel bringák mindegyike fekete színű volt, viszont az elöl található, védjegyszerű Csepel-címer körül a kormánycsövet valamilyen más színre (pirosra, kékre vagy zöldre) festették. A kormány fafogantyús volt, a fék pedig kontrás. A 30-as évek végén egy Csepel kerékpár 120–160 pengőbe került, ami elég borsos árnak számított, amikor például napszámban mindössze pár pengőt kerestek a munkások.
Zavaros idők és lejtmenet
Magyarország a II. világháborúból mint vesztes fél került ki, ez pedig a Weiss Manfréd-gyárra és a hazai kerékpárgyártásra is rányomta a bélyegét. A csepeli üzem ugyan működött tovább, de 1949-ig elsősorban nem a hazai piacra termelt, és nem pont kerékpárokat. Az előírt jóvátételt teljesítette a magyar állam a csepeli gyárban folyó termeléssel. Aztán 1950-ben a már államosított gyár új fejezete kezdődött el, bár ebben kevés köszönet volt. Bár a régi dicsőség megmaradt, ugyanakkor ugyanaz jellemezte a gyár irányítását, mint ami az országot is a diktatórikus 1950-es években.
A gyár vezetését egy jó káderre (egy építészmérnökre), bizonyos Bíró Ferencre bízták, akinek azonban a születési családneve Rákosi volt, és volt egy testvére is, Mátyás. Így talán már érthető, hogy miért is kapott Bíró akkoriban rekordmagasnak számító fizetést (4650 Ft, ami mellett eltörpült a 600 Ft-os átlagfizu), amit különböző pótlékokkal és költségtérítésekkel még feljebb tornáztak, sőt egy alkalommal még 20 ezer Ft-os jutalmat is kapott. Tegyük hozzá, hogy a Kerékpárgyár nem teljesített rosszul, köszönhetően az országban maradt, háború előtti szakértelemnek. Évente ekkor már 130 ezer darab körüli biciklit gyártottak, és nemcsak a hazai piacra, hanem exportáltak külföldre is, elsősorban a Szovjetunióba és Kínába, illetve Hollandiába és Egyiptomba is.
Megjelentek új típusok is, mint a Túra, a Mátra, a Robusta, a Tihany, a Karika, a Toldi, a Budapest és az Úttörő, illetve a kizárólag Nyugatra szállított Cantilever.
A Kerékpárgyár Bíró irányítása alatt nevet is változtatott: a nagy vezér és testvér iránti tiszteletből megkapta a Rákosi Mátyás Művek Kerékpárgyára nevet. Eközben Bíró Ferenc orosz származású felesége, Bíró Ferencné is komoly pozíciót szerzett Csepelen, ő ült be a Csepel Autógyár igazgatói székébe. A gyár nevét és igazgatóit aztán az 1956-os forradalom elsöpörte, Bíró és felesége, na meg a testvére meg sem álltak Moszkváig. Bíró egyébként 1958-ban visszatérhetett Magyarországra, és bár megfosztották párttagságától, a szakértelmére, ami a gépgyártásra vonatkozott, számítottak ezután is. 1968-ban vonult nyugdíjba, majd 2006-ban hunyt el, 102 évesen.
A hazai kerékpárgyártás csúcsidőszaka
A csepeli kerékpárgyártás csúcsidőszaka az 1960-as évek elejétől az 1980-as évek elejéig tartott, azon belül is 1964 és 1978 között pörgött nagyon a szocialista cég. A forradalom utáni években nagyjából ugyanúgy folyt minden tovább, ahogy addig is (mármint a tervgazdálkodásos termelés tekintetében), majd az 1960-as évek első felében a kerékpárgyártás összeolvadt a ruhaipari gépgyárral és a varrógépgyárral, és ez a helyzet egészen a rendszerváltásig fenn is állt. Ebben az időszakban óriási mennyiségű biciklit gyártottak, évi 250-300 ezer darabot, a legtöbbet 1978-ban, amikor bőven 300 ezer fölé ment a legyártott kerékpárok darabszáma. Összesen 20 országba exportáltak, és ez nemcsak a szocialista tömb népköztársaságait jelentette, hanem például Hollandiát, Kanadát, az NSZK-t és az Egyesült Államokat is.
Belföldre eleinte 8-féle férfi- és 8-féle női bringát gyártottak, gyermekkerékpárból pedig 4-félét. Ez összesen 20 típust jelentett, ami az 1980-as évek közepére 38 modellre ugrott fel. A Csepel bringákat vitték, mint a cukrot, elsősorban a Touringot, a Tihanyt, a Toldit, a Pajtást, a Csabát, az Úttörőt, na és a korszak slágertermékét, az összecsukható Camping kerékpárt, amiből összesen 1 millió darabot gyártottak le. Ekkor már nemcsak Csepelen folyt a termelés, hanem vidéken, Sárospatakon is nyitottak egy üzemet. Jól fogytak a Csepel SR jelzésű versenybringái (SR 26 és SR 27), valamint a nyugati minták alapján az 1980-as évek közepétől gyártott BMX-ek és túrakerékpárok is. Aztán jött a rendszerváltás és azzal az újabb zavaros idők.
Tekerés a közelmúltból a mába
A rendszerváltás, ahogy oly sok minden másnak is a magyar iparban, a kerékpárgyártásnak is betett, bár a válságos évek már korábban, az 1980-as években elkezdődtek. Az 1980-ban Irak és Irán között kitört háború teljesen tönkrevágta az exportot, pláne hogy korábban a szocialista tömb országai mellett Iránba szállítottuk a legtöbb bicajt. Annyira visszaesett az export, hogy 1983 és 1987 között 1 darab kerékpárt sem adtunk el külföldre, és utána is nehezen állt talpra a gyár, még a bezárás lehetősége is felmerült. De aztán 1989-ben megjelent itthon is az amerikai tőke, a csepeli termelési egység pedig megmenekült, és
Schwinn Csepel Kft. néven folytatta tovább.
1993-ben a Schwinn tönkrement, a csepeli üzem pedig egy orosz–magyar vegyesvállalat kezébe került, tőlük pedig egy részben ismét csak amerikai tőkével működő szolnoki cég (Tandem Kft.) vette át a hazai kerékpárgyártást. Azonban ekkor már inkább csak acélvázakat gyártottak Csepelen, majd átálltak az összeszerelő üzemmódra, és így érkeztünk el a 2010-es évekbe. A cég 2012-ben vált meg végleg a Schwinn névtől, azóta Csepel Kerékpárgyártó és Forgalmazó Zrt. név alatt folyik a termelés. Azóta ismét szépen kezd megerősödni a cég, 2017 óta már 68 típust gyártanak, köztük a MOL Bubi kerékpárjait is. Ráadásul az újra és újra felerősödő retróláz is ráirányította a figyelmet a Csepel bringákra. Persze ettől még nem biztos, hogy lesz feltámadás, attól viszont igen, hogy már felveszik a versenyt a külföldi gyártókkal, mert újra minőségi bringák gurulnak ki a tekintélyes múltú csepeli gyárból.
