Fény az alagút végén
Az ötlet, hogy a Pestről Budára való átjutás minél egyszerűbb legyen, már egész korán felvetődött, és amikor határoztak a Lánchíd megépítéséről, és már a helyszín is megvolt, arra is született elképzelés, hogy hol legyen az a bizonyos átjáró: a budai Vár alatti hegyet át kell fúrni. Így Krisztinavárosból eljutni a Duna partjára, onnan pedig Pestre, mindössze pár percet vett csak igénybe a korábbi kényelmetlen és hosszadalmas átjutással szemben, amihez előbb fel kellett menni a Várba, keresztülmenni rajta, majd leereszkedni a másik oldalon. Azt, hogy szükség lenne egy ilyen átjáróra, alagútra, először Széchenyi István vetette fel, ám az első konkrét terv nem az ő, hanem Novák Dániel mérnök, a budai építési igazgatóság rajzolójának, későbbi előadójának nevéhez fűződik.
Novák 1837-ben közzétett elképzelése sokkal grandiózusabb volt, mint ami végül megvalósult. Budán, a krisztinavárosi templom mellől indult volna, mélyen levezetett volna a föld, sőt a Duna alá, és Pesten, a mai Mérleg utcánál (akkoriban Mázsa utca) lett volna a másik be-, illetve kijárata. A minta az akkoriban épülő londoni Temze-alagút volt, aminek ugyan jól haladtak a munkálatai, a magyar döntéshozatal a hazai tervet mégis megvalósíthatatlannak tartotta. Ezért Novák egy újabb és jóval egyszerűbb megoldást javasolt, ami már nagyban hasonlított a végül megvalósult alagúthoz. A különbség mindössze annyi volt, hogy a mérnök két, párhuzamosan futó egyirányú alagutat tervezett egymás mellé, közös kapuzattal.
1840-ben kezdték el építeni a Lánchidat, és 1842-ben merült fel ismét az Alagút megépítésének terve, ezúttal már maga Széchenyi István dobta fel az ötletet. Az Alagút tervét valószínűleg Clark Ádám mentora, a szintén skót és szintén építész William Tierney Clark készítette el, ezeket pedig 1845-ben el is fogadták. A tervek szerint három irányból kezdtek volna a fúrásokhoz: a Lánchíd és a Krisztinaváros felől, valamint felülről, a Vár irányából. A munkálatok megindulását 1848 áprilisában kezdték volna, ám közben kitört a forradalom, ami a szabadságharcba torkollott, ez pedig megakadályozta a fúrások megkezdését.
A szabadságharc leverését követően ismét napirendre került az Alagút terve, csakhogy a bécsi udvar stratégiai szempontból kiemelt jelentőségűnek titulálta a Várat, és nem engedélyezte a munkálatok megkezdését. Se a véres kézzel rendet rakó Haynau, se a az őt követő Alexander Bach nem támogatta az ötletet. Attól tartottak, hogy az Alagúttal gyengül a Vár védhetősége, ez pedig kellő alapot biztosít a hatalom ellenségei számára egy merénylethez vagy valami efféle akcióhoz. A lobbitevékenység azonban nem állt le. A politikus Ürményi József, volt alnádor megszervezte az alagútépítő részvénytársaságot, ami aztán pár év alatt csak keresztülverte a tervet Bécsen is.
Bécs amibe csak lehetett, belekötött. Az egyik ellenérv például az volt, hogy a két fúrás sosem fog összetalálkozni egymással a hegy gyomrában. De felmerültek biztonsági akadályok is, például az, hogy ha kész lesz az alagút, akkor a szellőzőn keresztül majd merénylők fognak feljutni a Várba. Ez utóbbit két ígérettel semlegesítették az alagútpártiak: egyfelől a szellőzőre erős vasrácsot szereltek, másfelől pedig beleegyeztek abba, hogy a császári sereg katonái bármikor ingyen masírozhassanak át. A munkálatokat végül 1853. február 10-én kezdték el több száz munkással, és még az uralkodó, Ferenc József is hozzájárult 800 mázsa lőporral.
Az építés évei
A munkálatok viszonylag gyorsan haladtak, a közönség pedig fokozatosan vehette birtokba az Alagutat. Az első fontos esemény az volt, amikor az építés évében, október 25-én a két fúrás – melyek kapcsán korábban többen is meg voltak győződve arról, hogy sosem találkoznak egymással – összeért. Ünnepélyes keretek között ütötték át a két járat közti falat, Ürményi beszédet mondott, amiben Széchenyi Istvánt éltette, majd a vendégek tettek egy jelképes sétát az Alagút egyik végéből a másikba. Innentől kezdve egészen a munkák végéig minden hétvégén az egyszerű nép is használhatta az alagutat, ekkor még ingyen, bár gyakran a törmeléket kerülgetve, porban és koszban, hisz a munka még folyt. A világítást ekkor még olajmécsesekkel, később petróleumlámpákkal oldották meg.
Bő három évvel a munkálatok elkezdése után, 1856 márciusában az Alagutat hivatalosan is megkapták a gyalogosok, akik innentől kezdve bármelyik nap átsétálhattak rajta, és még ekkor sem kértek érte pénzt. Viszont ekkoriban borították be csempével a boltozatot. Az Alagutat végül 1857 áprilisában adták át, ekkor már a kocsiforgalom számára is járható volt. Innentől kezdve már fizetni kellett a használatáért: a gyalogosoknak egy, az egylovas kocsisoknak három, a kétlovas kocsiknak pedig hat krajcár volt az ár. Akkoriban kimondottan menőségnek számított a tehetős polgárok körében le-föl kocsikázni az Alagútban. Az utolsó simításokat már nem Clark Ádám végezte el, mert ő végleg visszavonult, hanem a rakpartokat is kiépítő Reitter Ferenc. Az Alagút 1858-ra készült el teljesen.
Az építés után
Az Alagút és környéke manapság fontos turisztikai célpont, már csak azért is, mert innen indul a Várba a Budavári Sikló. 1915-ben tértek át a villanyvilágításra, az alagúthasználati díjat pedig 1918-ban törölték el. Fontos változás volt az is, amikor egy évvel később a fakockás útpályát kockakövekre cserélték le. A II. világháború során komoly sérüléseket szerzett az Alagút, köszönhetően annak, hogy előbb a németek, majd a nyilasok is hadállásokat alakítottak ki itt. A felújításra 1949-ben került sor, majd közel 24 évvel később, Pest, Buda és Óbuda egyesítésének 100. évfordulója alkalmából, 1973-ban ismét felújították és korszerűsítették. Azóta az Alagút köszöni szépen, jól van, mindössze 2013-ban dolgoztak rajta egy kicsit, a Pest felőli oldalon, a kapuzat fölé helyeztek ki korlátokat, mert korábban nem volt, és többen is halálos balesetet szenvedtek, amikor felmásztak oda, majd szerencsétlen módon a mélybe zuhantak. Az Alagutat egyébként évente kétszer lezárják egy-egy éjszakára, amíg belülről megtisztítják, egyébként pedig zavartalan a forgalom rajta keresztül Pestről Budára vagy fordítva.
