Ugyan törvénycikk csak 1893-ban rendelte el a Budát és Pestet összekötő két híd (Eskü téri és Fővám téri) építését, de Palóczi Antal építész már 1885-ben beterjesztette a javaslatot a Duna legkeskenyebb fővárosi szakaszára felhúzandó átkelőre. Együttes pályázatot írtak ki a két hídra: a 74 beérkezett pályaműből 53 a későbbi Erzsébet hídra vonatkozott, a magyar mérnökök mellett olasz, amerikai, francia, osztrák és német szakemberek készítettek munkatervet. Az 1894-ben megtartott eredményhirdetést követően végül a német Julius Kübler küldhette haza az „Én nyertem. Stop. Kábelhíd lesz. Stop. Esienlohr és Weige segítenek majd. Stop. 1898-ban kezdjük a munkát. Stop.” tartalmú táviratát.
A kábelhíd megvalósításához azonban nem igazán álltak rendelkezésre itthon anyagok, konkrétan akkoriban nem gyártottak megfelelő minőségű acélkábeleket. Az eredeti tervek repültek hát a kukába és kábel helyett lánchidat kezdtek el építeni 1898 tavaszán immáron a minisztérium Duna-híd szakosztályának irányításával, akik Czekelius Aurél vezetésével egyedülállónak mondható, 4094 szemből álló hidat álmodtak meg ide.
Városépítészeti szempontból komoly jelentőséggel bírt a beruházás: a régi pesti belvárost át kellett alakítani (a pesti városházát konkrétan ledózerolni), továbbá felmerült a Belvárosi templom lebontása is, de a nagy felháborodás miatt inkább áttervezték a lehajtót, így nem volt szükség újabb épületrombolásra.
Világszenzációként került be a hírekbe az Erzsébet királynéról elnevezett 11 170 tonnás híd 1903. október 10-ei átadása – a szalagot maga József főherceg vágta át. Közbeeső pillér nélkül, egyetlen, 290 méter hosszú nyílással ívelt át a Dunán afféle függőhídként, ez a mérnöki bravúrral létrehozott megoldás 20 évig egyedülállónak számított a világon.
A fakocka alapú hídpálya szélessége 18 méter lett, rajta 11 méter széles kocsiúttal, és két egyenként 3,5 méter széles gyalogjáróval, a kocsiút két végén elhelyeztek egy-egy alsóvezetékes villamosvágányt is (a villamosforgalom négy évvel később indult meg, a buszok pedig 1928-tól hajthattak át). 1918-ig két krajcár hídpénzt kellett fizetni az átkelésért, az őszirózsás forradalom után azonban ezt eltörölték. A híd teljes költsége egyébként 12 millió 403 ezer koronára rúgott.
A csodájára járt építmény története Budapest 2. világháborús ostroma idején vett szomorú fordulatot. A visszavonuló német csapatok a többi fővárosi híddal egyetemben az Erzsébetnek sem kegyelmeztek és 1945. január 18-án felrobbantották. A németek négy detonátort helyeztek el a lánckamrákban, ám közülük „csak” egy töltet robbant fel, de az is elegendő pusztítást végzett ahhoz, hogy a híd vázszerkezete a budai oldalon a Dunában végezze. Ideiglenes átjáróként egy Bözsi becenévre hallgató pontonhidat húztak fel a pesti Petőfi tér és a budai Döbrentei tér között, amely aztán négy esztendeig biztosította az összekötést.
Sokáig vitatkoztak a szakemberek azon, hogy helyreállítsák-e a károkat vagy egy teljesen új vonalvezetésű hidat építsenek a felrobbantott helyére. A munkálatok megkezdése előtt ki kellett emelni a több méternyi iszappal beborított régi híd roncsait, ami nagyjából két évet vett igénybe. Az érdemi rész 1961-ben kezdődhetett el csupán, vagyis Budapest lerombolt hídjai közül utoljára az Erzsébet híd épült újjá.
Az évtizedekkel ezelőttihez képest sokszorosára megnőtt átmenő forgalom miatt nagyjából 10 méterrel szélesebbre alakították a hídpályát, ezt azonban csak a kábeles megoldással lehetett végrehajtani, tehát végre megvalósulhatott az eredeti elképzelés. Sávoly Pál tervei alapján a régi-új 6300 tonnás acélhíd 29 darab, egyenként 90 tonnás hídtagból állt, melyeket mintegy ezer tonnányi acélkábelek tartottak. Eredetileg 1964. november 7-re tervezték a hivatalos átadásai ceremóniát, amit végül két héttel később tudtak megtartani élő televíziós közvetés mellett. A megnyitóra több tízezer ember gyűlt össze.
Jelentős villamosforgalom lebonyolítását terveztek a megszépült Erzsébet hídra. Az avatást követően hatféle járat haladt át rajta, a fokozott igénybevétel ennek következtében súlyos károkat okozott a szerkezetben. Az eredmény: a közeli metró átadása után 1972 végére az összes villamosvonalat felszámolták, három év múlva még a síneket is felszedték. A további felújításokat ennek ellenére nem kerülhette el, így 1985-ben többek között átalakították a korlátokat, öt évvel később megszépült a járda, 1992-ben kicserélték a kopóréteget, 2001-ben friss mázolást kapott. 2009 októberére készült el a híd díszkivilágítása, amit félig a japánoknak köszönhettünk, ugyanis ajándékként Japán átvállalta a költségek 50%-át.
A csodálatos Erzsébet híd napjainkban is kiemeli a Duna-part látképét, mely méltán része a világörökségnek.
