Amikor a fapadosok helyett még Malév-gépeken repültünk a felhők felett

A II. világháború előtt több légitársaság is üzemelt az országban, a háború viszont elsodorta őket, helyettük jött létre 1946-ban a Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Rt. (Maszovlet), és lényegében ezzel indult el a későbbi Malév története is.

A kezdetek, még szovjet gépekkel

Noha az ország nemzeti légitársasága a 40-es években alakult, ez egyáltalán nem jelenti azt, hogy előtte ne lett volna repülés az országban. A repülőgépek használata nagyon is szerves része volt az utazásnak, bár a háború előtti időkben még csak belföldi járatok működtek, ami 1947-ig így is maradt. A Maszovlet 1946-os létrejöttével viszonylag hamar meg is érkezett az első 5 gép a Szovjetunióból, ezek még 21 személyes Li-2-esek voltak, és ezek vitték az utasokat Budaörsről Szombathelyre, Debrecenbe, Győrbe és Szegedre.

Az első két járat 1946. október 15-én indult a Budaörsi repülőtérről Szombathelyre és Debrecenbe.

A rá következő években még 6 várossal bővült a belföldi utazás, és már Nagykanizsára, Miskolcra, Pécsre, Békéscsabára, Kaposvárra és Zalaegerszegre is el lehetett jutni repülővel. Sőt, a budapesti járatok mellett Szeged–Pécs-, illetve Pécs–Kaposvár-járat is létezett, Siófokra pedig nyaranta indítottak gépeket.

Az első évben, ami valójában csak egy negyedév volt, 1864 utast szállítottak, és összesen 292 órát repültek. A rá következő évben pedig elindult az első menetrend szerinti külföldi járat (Prágába), amit a bukaresti, a varsói és a berlini járatok követtek. Mivel egyre többen vették igénybe a repülőjáratokat, és egyre többfelé indultak Budapestről gépek, szükség volt egy nagyobb repülőtérre, ahol a feltételek alkalmasak a repülésre, így került a Maszovlet bázisa Ferihegyre. 

A légiutas-kísérőket úgy bálványozták, mint a filmsztárokat

Az új bázisrepülőtér mellett a légiutas-kísérők alkalmazása is felmerült, ugyanis a hosszabb távú külföldi utazásokhoz már szükség volt idegen nyelven beszélő és az utasok kényelmére figyelő személyzetre is. A Maszovlet pályázatot hirdetett 30 éven aluli, legalább két nyelven beszélő stewardessek számára, a szigorú válogatás után a 150 jelentkezőből 11-et iskoláztak be, közülük pedig csak négy hölgyet vettek fel a légitársasághoz. Mivel a flotta folyamatosan bővült, új pilótákra is szükség volt, őket pedig a fiatal sportrepülők közül válogatták.

Mivel a repülés ekkor még luxusnak számított, a légiutas-kísérők pedig a világ számos pontjára eljuthattak, az emberek szemében valahol ott voltak, ahol a filmsztárok. Sőt, annyira magas követelmények voltak, hogy nehezebb volt bekerülni, mint az orvosi egyetemre. Ahogy a Repülés című havilapban írták, a jó megjelenés és a kellemes külalak a sikeres felvételi előfeltétele volt, a vendéglátás vagy az idegenforgalom területén szerzett tapasztalat pedig előnyt jelentett. Bár a legtöbben az utazási lehetőséget és a jó megjelenést látták ebben a szakmában, rengeteg tudást kellett felszedniük a képzés alatt, és egyáltalán nem volt olyan könnyű ez a munka, mint azt kívülről gondolnánk.

A stewardessek a képzés során nemcsak az utaskiszolgálást tanulták meg, de az elsősegélynyújtást, a repüléselméletet, a műszaki alapismereteket, sőt a meteorológiai alapokat is. A jelölteket egy magassági kamrában tették próbára, hogy szervezetük bírja-e a 4000 méteres magasságot és a légnyomáskülönbséget. Emellett egy külön oktatóhelyiségben ott volt a repülőgépen lévő valamennyi imitált fedélzeti és biztonsági berendezés és kapcsoló, a gépen található konyhai rész és hat ülés is, hogy szimulálhassák az utakat.

1956-ban indult el a Malév első menetrend szerinti nyugat-európai járata

1954-re a magyar kormány megvásárolta a szovjetek részesedését, és november 26-án megalakult a Magyar Légiközlekedési Vállalat, vagyis a Malév. Sokáig csak a keleti blokk országaiba indultak járatok, ám 1956 nyarán megtört a jég, és június 5-én elindult az első menetrend szerinti járat Bécsbe. A repülés öröme nem maradt sokáig felhőtlen, ugyanis az 56-os forradalom után a szovjetek nagyjából három hónapra betiltották a légi forgalmat.

Mivel a 60-as években már egyre több járat indult az ország határain túlra, megindult a géppark frissítése. Az akkori szocialista országok közül elsőként a Malév állította forgalomba az IL-18-as, légcsavaros-gázturbinás repülőket. Ez adta meg a lökést ahhoz, hogy az útvonalhálózata már ne csak Európára korlátozódjon, hanem a Közel-Kelet és Észak-Afrika felé is nyissanak. Mindezt pedig tetézte a jetek, vagyis a sugárhajtóműves gépek megjelenése, ami minőségi változást hozott az utazóknak. 1969-ben már 28 ország 33 városába indultak Malév-gépek, többek között Londonba, Helsinkibe, Athénba, Kairóba, Milánóba és Bejrútba is. Ám a külföldi járatok sűrűsödése és a fejlődés a belföldi járatok leállítását jelentette: az új gépeknek már nem feleltek meg a vidéki füves pályák.

A repülőgéppel való utazás népszerűségével együtt nőtt a balesetek száma is: 1954-ben két, Prágába induló Li-2-es jegesedés miatt kényszerleszállást hajtott végre, 1961-ben pedig Zuglóban lezuhant egy városnéző-sétajárat, aminek során a 23 utas, a négyfős személyzet és 3 járókelő életét vesztette. A járókelőkről később kiderült, hogy annak a háznak az udvarán játszó gyerekek voltak, ahová a repülő zuhant. A vizsgálat szerint a tragédiát az okozta, hogy a személyzet látványos, de veszélyes manővereket hajtott végre, csak azért, hogy szórakoztassák az utasokat. A sorozat itt nem állt meg: 1971 augusztusában Koppenhága közelében a tengerbe zuhant egy Malév-gép, ezt a szerencsétlenséget csak hárman élték túl. 1975-ben pedig máig rejtélyes okokból a Földközi-tenger felett felrobbant a bejrúti járat.

Pierre Cardin ruhák, melegételek és dollármilliók

A Malév hőskorában kicsit más volt a világ: a melegítőnacis és atlétatrikós, a párnahuzatban ruhákat csempésző emberek helyett kiöltözött utasokkal volt tele a Ferihegy 1-es terminál, 

hiszen a repülés és a határainkon túlra eljutás számukra még ünnep volt. A Malév-járatokon ingyen magyar bor és melegétel járt minden utasnak, aki pedig olyan hosszú útra indult, mint Budapest–Moszkva, az nemcsak reggelit, de ebédet is kapott. Ekkoriban az volt a jellemző, hogy egy út minimum 4-5 órát vett igénybe, főleg, ha le is szálltak közben. Az „élelmezőszolgálatban” volt egyébként csoki, cukorkák, különféle desszertek és italok, meg persze kávé, de még sakk, kártya és egyéb játokok is.

A 70-es években már számítógépes helyfoglalási rendszer is működött, a 80-as évekre pedig annyira berobbant a Malév, hogy Budapest (akkor) egyik legelegánsabb szállodájának is társtulajdonosa lett. Az Atrium Hyatt (ma ismert nevén Sofitel) épülete arra is jó volt, hogy ide helyezzék a légitársaság vezérigazgatóságát és a központi jegyirodát. Ekkoriban már inkább az amerikai légitársaságokra hasonlított a Malév, az orosz gépek belsejét is nyugati minták szerint alakították át, a fedélzeten pedig már inkább drága italokat és ételeket tálaltak.

A Malév légiutas-kísérőinek sötétkék és zöld formaruháira valószínűleg még sokan emlékeznek, ahogy a gépek festésére is, de az talán már csak kevesebbeknek van meg, hogy az ikonikus ruhákhoz még egy divatdiktátornak is köze volt. A 80-as években már a legmenőbb nyugati cégekre hasonlított a magyar légitársaság, így nem meglepő, hogy egy világhíres divattervező keze is benne volt az új formaruhák megjelenésében. 1984-ben a Malév és a Hungarotext közösen kereste meg a Pierre Cardin divatházat, hogy gyártsák le a ruhákat, és vegyenek részt a pályázatok értékelésében, amit végül maga Pierre Cardin vállalt el. De nem csak a 80-as években volt ennyire újító a Malév: 1972 áprilisában egy meggypiros színű egyenruhát vezettek be, ami azért volt egyenesen forradalmi, mert az európai légitársaságok ekkor még nagyon ragaszkodtak a konzervatív viselethez.

1989 előtt kizárólag szovjet gépeket működtettek, viszont 1988-ban már megkezdték ezek cseréjét, és megjelentek a máig jól ismert Boeingek. Az utolsó szovjet gépet 2001-ben vonták ki a forgalomból. A rendszerváltás azonban nemcsak a modernizációt és az új világot hozta el a Malév életében, hanem a gazdasági problémákat is. 1992-ben privatizálták, majd 2004-ben, illetve 2007-ben újra eladták, innentől pedig csak halmozta a veszteségeket, egészen addig, míg 2012-ben csődbe nem ment. Az utolsó Malév-járat egy Helsinki–Budapest útvonalat teljesítő Boeing 737-es gép volt, ami 2012. február 3-án 9:15-kor landolt Ferihegyen. A Malév leállása sokak számára felért egy traumával, később egy kisebb kultusz is kialakult körülötte, így a mai napig lehet találni az interneten eladó Malév-képeslapokat, -relikviákat, sőt -jegyeket is.