A Szabadság híd budai hídfőjénél, a Szent Gellért téren van egy nem könnyen észrevehető – nem szemmagasságban van ugyanis –, de azért elég nagy emléktábla közvetlenül a híd melletti, alacsony kőfalon. Nap mint nap ezrek mennek el mellette anélkül, hogy akár csak ránéznének. A tábla szövege szerint a múlt század 20-as éveiben egy hidroplánkikötő működött körülbelül ott, ahol most a BKK hajóállomása áll. Nagy tervekkel nyitották meg, leszerződtették a kor egyik legmenőbb pilótáját, a később tragikus halált halt Endresz Györgyöt is – de hiába. Nem lettünk hidroplán-nagyhatalom.
De mi is az a hidroplán? Az a repülőgépfajta, ami nemcsak repül, de a vízen is tud közlekedni, köszönhetően az alsó részén elhelyezett talpaknak, úszótesteknek. Mindebből az is következik, hogy a vízről fel is tud szállni meg le is tud oda ereszkedni. A nagy hidroplánboom az I. világháború után történt, amikor ugrásszerű fejlődésnek indult a polgári repülés. A nagy felfutás még a 30-as években is tartott, majd jött a II. világháború és a technikai fejlődés. A lassú és kevésbé biztonságos hidroplánok nem tudták felvenni a versenyt a PanAm 30-as évek végén megjelent Boeing–314-es repülőgépével, amivel gyorsabb, rövidebb, biztonságosabb és kevésbé fárasztó meg kevésbé unalmas volt utazni. A 40-es évek végére a hidroplán már szinte csak egy hóbort volt.
Magyarországon viszonylag hamar megjelentek a hidroplánok, nagyszabású tervek is születtek a vízi repülőgépekkel kapcsolatban, kihasználandó a Duna kínálta előnyöket. Az Aeroexpress Rt. egy magyar–német vegyes vállalat volt. Az alapítók magyar részről egy főnemesi sarj, gróf Jankovich-Bésán Endre, német részről pedig egy repülőgép- és repülőgépmotor-gyártó cég, a 20-as években fénykorát élő, dessaui Junkers Flugzeug AG voltak. Az 1923-ban alapított cégnek hatalmas tervei voltak, nemcsak belföldön, de külföldön is tényezővé szeretett volna válni a légiutas-szállítás területén.
Rögtön az elején az Aeroexpress három útvonalra kapott engedélyt: Budapest–Prága, Budapest–Székesfehérvár–Nagykanizsa–Zágráb és Budapest–Bukarest. Csakhogy Ausztria kivételével más országokkal nem sikerült dűlőre jutni, közös légügyi megállapodásokat kötni, így ezeken az útvonalakon sosem indított járatot az Aeroexpress. Maradt a belföldi légi közlekedés, a budapesti taxi- és sétarepülés (ötezer korona volt egy út), illetve a Budapest–Bécs-vonal. Ez utóbbi napjában többször is megjárta a távot oda és vissza, hozta és vitte az arisztokratákat meg a tehetős polgárokat a Szent Gellért gyógyfürdő- és szállodakomplexumba. Mindez azonban sem a nagyra törő tervekhez, sem a társaság hosszú távú fenntartásához nem volt elegendő, még úgy sem, hogy a történet vége felé egy müncheni járattal is bővült a cég repertoárja.
Az 1923-ban alapított cég légikikötője a Szabadság híd – korabeli nevén Ferenc József híd – budai hídfőjénél került kialakításra. Már azon látszott, hogy nagy terveik vannak, hogy a pilóták közé leszerződtették a kor egyik híres magyar repülősét, Endresz Györgyöt is. Ő az I. világháborúban szerzett elévülhetetlen hírnevet magának, és bár a Tanácsköztársaságnak is aktív szereplője volt mint a vörös repülőszázad parancsnoka, pár évvel később mégis az Aeroexpress kötelékébe kerülhetett. Mivel a cégnek nem ment valami jól, 1926-ban bezárta a három évvel korábban megnyitott hidroplánállomását, majd 1930-ban a vállalat is megszűnt. Endresz maradt a Junkers Művek pilótája – mellette az Aero Szövetség oktatója is volt –, de csak 1932-ig. A pilóta a világ óceánrepülőinek találkozójára ment Rómába, ám a gépe a leszálláskor meghibásodott és lezuhant, a 39 éves Endresz, valamint a navigátora meghaltak a balesetben.
Hogy a rossz üzletpolitika vagy a rossz szomszédi viszonyok miatt nem sikerült az Aeroexress Rt.-nek nagy karriert befutnia, azt nem tudjuk, de még ha megvalósultak volna is a tervezett útvonalak, a hidroplán fénykora már csak 10 évig tartott, legkésőbb akkor ment volna a levesbe a magyar–német cég is. Hacsak nem álltak volna át ők is a Boeingre. De ez már a fantázia és a spekuláció vidéke, a valósághoz semmi köze.
