A századfordulótól kezdve évtizedeken át ment a harc az igencsak rossz modorukról híres lófogatú bérkocsisok és a benzines bérautósok, avagy taxisok között. Bár többször is a taxisok álltak vesztésre, a technológia fejlődése végül kiszorította a fiákereket és konflisokat Budapest utcáiról.

1892-ben megjelentek az első automobilok Budapesten, melyek száma évről évre nőtt az utakon, de bérautók, avagy taxik 1913-ig egyáltalán nem közlekedtek a fővárosban. Mindez a bérkocsisoknak (lovas-konflisos fuvarosoknak) volt köszönhető, akik sokáig egyeduralkodók voltak a budapesti közlekedésben, és egyéb eszközökkel is próbálták ellehetetleníteni az autótaxizást.

A bérautózást Gottlieb Daimler alapította meg 1895-ben, és Párizsban, Londonban és New Yorkban azonnal megindult a szolgáltatás. Budapest is egyike lett volna az első nagyvárosoknak, ahol bevezetik a taxizást egy bizonyos Neumayer Arnold iparüzlet-tulajdonosnak köszönhetően, aki 1900-ban alapította volna meg az első taxivállalatot, ám a fiákertulajdonosok felháborodásától és a fő bevételi forrás megcsappanásától tartva a hatóságok végül nem adták meg az engedélyt. A hivatalos indok: „a géperejű bérkocsi forgalmának engedélyezése egy több mint háromnegyed évszázados iparág megszüntetését jelentené, több ezer ember maradna kenyér nélkül”.

Modoruk híresen pocsék és goromba volt

A taxik elődjeinek is nevezhető bérkocsik (az egyfogatú bérkocsit konflisnak, a kétfogatút fiákernek nevezték) gyökerei egészen az 1700-as évek elejéig nyúlnak vissza, amikor létrejött a budai kocsisokat tömörítő bérkocsis céh. A pesti oldalon csak 1827-ben született meg a céh, és 50 évvel később már Józsefváros lett a székhelyük – innen jön a Bérkocsis, Kis Fuvaros és Nagy Fuvaros utca elnevezése.

A 19. században a bérkocsizás mint szakma egyre népszerűbbé vált, ezért szabályozni kezdték a szolgáltatást. I. Ferenc császár önálló ipari tevékenységként ismerte el, a bérkocsisok működését Buda és Pest felügyelte, jogaikat és kötelezettségeiket is a város írta elő. Az engedélyt mestervizsgához kötötték, és megszabták a lovak és a kocsik adásvételét is. A szabályozások ellenére is népszerű maradt a szakma, 1870-re 264 bérkocsi működött Pesten.

A bérkocsisok nem véletlenül tartottak a taxisoktól: a nagy túlkínálat miatt a századfordulón a csőd szélére kerültek a vállalkozók. Az utazóközönség szimpátiáját sem igen élvezték: modoruk híresen pocsék és goromba volt.

„Szinte operettszerű már, hogy a hatóság mennyire próbára teszi a közönség türelmét az autótaxi-kérdést illetőleg. Mikor már minden tizedrangu modern városban is van autotaxi, nálunk akkor kezdik tanulmányozni. Pedig, hogy erre az intézményre minő égetően sürgős szükség van, mi sem bizonyítja jobban, mint az a körülmény, hogy a bérkocsis-ipar terén a taxaméter (a taxióra elődje – a szerző.) behozatala dacára sem javult egy parányit sem a helyzet. A kocsik ép oly piszkosak, undorítóak, rozogák, a lovak ép oly silányak és a kocsisok ép oly durvák, zsarolók, közveszélyesek, mint eddig voltak”

– írta a Pesti Napló 1912-ben.

Gyakran előfordult, hogy a bérkocsisok megtagadták a fuvart, vagy épp túl gyorsan hajtottak, és megesett, hogy a valósnál magasabb viteldíjat kértek.

Hogyan? Az utazás 1910-ig, a taxaméter bevezetéséig úgy történt, hogy az utas és a kocsis az induláskor, illetve az érkezéskor is egyeztette az óráját, az utas pedig e szerint fizetett. Csakhogy „Hiába van órája a vendégnek is, a kocsisnak is – írta 1904-ben a Pesti Napló –, hiába igazítják össze percnyi pontossággal az indulás alkalmával, amikor a fizetségre kerül a dolog, a kocsis órája mégis több időt mutat, mint a vendégé. És a tapasztalás mindenütt azt bizonyította eddig, hogy nem a vendég órája romlik el útközben, hanem rendszerint a kocsisé”.

A 20. század elején meglehetősen vicces és naiv ötletek is születtek arról, hogyan lehetne nagyobb becsületességre bírni a fuvarosokat. Felvetődött, hogy eskütevéssel fogják őket megrendszabályozni, vagyis indulás előtt a bérkocsisnak meg kellett volna esküdnie, hogy nem kér nagyobb viteldíjat annál, ami jár.

„A megoldás kétségkívül igen elmés, de hogy tovább ne menjünk, itt Budapesten már maguk a bérkocsisok régen kitalálták, hiszen minden bérkocsis kész a viteldíjat sokalló vendég előtt megesküdni rá, hogy neki az utolsó krajcárig annyi viteldíj jár, mint amennyit ő követel”

– írta epésen szintén a Pesti Napló újságírója.

„Koszos lovak” Budapest utcáin

Mindeközben a bérkocsisok ellenlobbiba kezdtek a taxisok ellen. Azzal próbáltak érvelni a főpolgármesternek, hogy „az autók szerkezete nem elég megbízható, kormányozhatóságuk pedig tökéletlen ahhoz, hogy komolyan számolni lehessen velük”. Tiltakozásuk ellenére a technikai fejlődés megállíthatatlan volt. 1913. június 1-én megjelentek az első taxik Budapest utcáin: összesen 37. A Reggeli Magyarország című lap 1913. május 29-én ezt írta:

„Megindulnak az autótaxik. Június elsején végre tényleg meg fognak indulni az autótaxik a fővárosban. Tegnap délután Kötsky Gábor dr. és Illek Aladár dr. rendőrfogallmazója előtt a Mosonyi utczai laktanyában már levizsgázott tizenegy soffőr a helyi ismeretekből és a viteldijjelző-készülék tejes szakismeretéről. Ugyancsak tegnap próbálták ki azokat az automobilokat, amelyek június elsején üzembe lépnek. [...] Június elsején a Marta-czég huszonöt automobil, a Benz-czég tíz automobil, a Magyar Lloyd Automobil Részvénytársaság pedig 2 villamos-autóval kezdi meg az üzemét.”

A bérkocsisok így a csőd szélére kerültek, a forgalomba állított taxik kezdték eluralni a fővárost, mert tiszták és gyorsak voltak. Mozgékonyságukat az is segítette, hogy míg a bérkocsik csak a számukra kijelölt állomáson várakozhattak, és a teljesített fuvar után oda kötelesek voltak visszatérni, az autótaxik bármelyik taxiállomásra beállhattak, és menet közben is vállalhattak fuvart. A fővárosi tanács, látva, hogy a bérkocsisok kenyér nélkül maradtak, engedélyezte, hogy 250 engedélyt ők is kiválthassanak.

Az I. világháború kitöréséig 204 autótaxi közlekedett a városban, de számuk a világháborúban erősen megcsappant. Az autókat, a sofőröket bevonultatták, üzemanyaghiány lett.

Később a taxiszolgáltatást időlegesen beszüntették, mert a főváros hatósága sem tudott gumiabroncsot, illetve benzint szerezni a taxik számára, a hadsereg mindent lefoglalt.

Ez akár kapóra is jöhetett volna a bérkocsisoknak, csakhogy az ő lovaikat is besorozták, és elvitték a csatatérre.

Igazán szomorú látványt nyújthattak az itt maradt vak, öreg, gyenge gebék, az úgynevezett „koszos lovak”, akik Budapest utcáin poroszkáltak. A városlakóknak így elég nehéz dolguk akadt, ha sürgős dolguk adódott, ráadásul sok bérkocsis visszaélt gyenge lábakon álló „monopolhelyzetével”: hiába volt hatósági áras a fuvardíj, éjszaka jóval drágábban voltak csak hajlandók elvinni az utasokat a bérkocsis segédek. A hivatalba lépő új rendőrfőkapitány, Sándor László ezért főkapitányi rendeletet adott ki 1917-ben; a rendőrség szigorú ellenőrzésbe kezdett, és azt a bérkocsisegédet, akit kihágásokon fogtak, akár örökre eltilthatták a bérkocsihajtástól. Az Ujság július 22-i száma a Bérkocsisok garázdálkodása ellen című cikkében közölte le a rendeletet:

„A bérkocsisok által elkövetett visszaélések és kihágások a legutóbbi időben már oly mértéket öltenek, hogy ezt a viselkedést a bérkocsikat használó közönség érdekében tovább tűrni nem lehet. A fuvarmegtagadást, durva viselkedést, viteldíjtúlkövetelést, sőt zsarolást a bérkocsissegédek egy része már egész rendszeresen űzi és a legtöbb bérkocsis az érvényben levő szabályok rendelkezéseit teljesen figyelmen kívül hagyja.”

A világháború után a taxik visszakerültek az utakra, a járműhiányt a Magyar Általános Gépgyár (MÁG) olcsóbb, de kisebb alvázaira épített kocsikkal pótolta, de a célnak ezek is megfeleltek. A taxivállalat hamarosan kis, két utas szállítására alkalmas kocsik beszerzésére is kért engedélyt, ezek olcsóbban szállították az utasokat, mint a nagy taxik. Velük labdába rúgni a bérkocsisok már nem tudtak: a fogatolt járművek iránti – egyébként is mérsékelt – érdeklődés teljesen elapadt, a taxik és a saját autók térhódítása, a tömegközlekedési eszközök fejlődése végül oda vezetett, hogy 1929-ben már csak 19 lófogatú bérkocsi működött Budapesten. A bérkocsik fuvar nélkül álltak a standon, az utasok taxi hiányában is inkább már a villamost választották.

A lovas bérkocsik létezésük utolsó évtizedeiben is próbáltak a felszínen maradni, a taxitársaságokkal hadakozni, de 1936–37-ben teljesen eltűntek a főváros utcáiról. A taxik új ellenfelei a viteldíjkészülék nélkül működő bérautósok lettek, az úgynevezett „lopósok”, amely címet később a magántaxik, majd az Uber érdemelte ki a taxis berkeken belül.

Felhasznált irodalom:

(Borítókép: Fortepan - Antal Dániel)

Címkék