Fonódó villamoshálózat, fejlődő elővárosi vasútvonal, bővülő HÉV-hálózat és persze egyre több kerékpársáv. Az elmúlt években rengeteget fejlődött a főváros közlekedési hálózata, pozitív példák akadnak bőven, talán még az autós és kerékpáros „vita” is csillapodni látszik, vagy legalább az élhető város ideájához közelítő kompromisszum van alakulóban. De honnan és hogyan jutott el Budapest a Déli körvasút gigaprojektjéhez, a 4-es metróhoz és az egyre több sétálóutcához? Archív képekkel illusztrálva mutatjuk meg, hogyan változott az elmúlt 100 évben a városi közlekedés.
A főváros közlekedéstörténete párhuzamos Budapest létrejöttével, vagyis 1873 óta beszélhetünk róla, bár a városban már előtte is voltak különféle közlekedési eszközök, melyeket akkor még kisvállalkozók működtettek. Az ország és a nagyvárosok modernizációja során fokozatosan kiépültek a közlekedési hálózatok, melyek a gazdaság, a társadalom, a kultúra és az épített környezet fejlesztésébe is belejátszottak. A közlekedés lényegében nem más, mint az emberek és a városi táj elemeinek összekapcsolása, ami nemcsak arról szól, hogy eljutunk A-ból B-be, hanem a környezetünk és társadalmunk felfedezéséről is.
A forgalom, a gazdaság és az emberek igényének változása a várost is alakítja: a 19. században az ipar és kereskedelem fejlődése érdekében a főváros 1872-es szabályozási tervében széles utak létrehozása volt a fő feladat, de a 60-as, 70-es években a sűrűsödő autós forgalom számára a kockaköves utak helyett négysávos aszfaltburkolatú úttestet hoztak létre – ilyen például a Soroksári út is, ahol még a villamossíneket is áthelyezték az út szélére.
Ha személyszállításra gondolunk, evidens, hogy a villamos, a busz és a metró fog eszünkbe jutni, de a 19. századi Budapesten a Duna-part és a Városliget, valamint a Lánchíd és Zugliget között közlekedő omnibusz volt a meghatározó. A lóvasút megjelenése után felgyorsult az élet: jött a Budavári sikló – egykori nevén Hegypálya –, a fogaskerekű, majd 1887-88 között a dunaharaszti, a cinkotai és a szentendrei HÉV.
Utóbbi tervezésébe belejátszott a felismerés, hogy a gazdasági fellendülésben sokat segíthet, ha a Budapest környéki települések is bekapcsolódnak a főváros hálózatába, ezeket a már meglévő lóvasútállomások környékére tervezték.
Ma pedig a HÉV modernizálásáról, bővítéséről, valamint a H7 és H6 vonalak föld alatti meghosszabításáról szólnak a hírek.
A villamosok is a Millenium utáni években terjedtek el: 1887. november 28-án, a Nyugati pályaudvar és a Király utca közötti nagykörúti vonalon készült az első villamosvonal, ennek meghosszabbítása lett ma Európa legterheltebb villamosvonala, míg a fővárosiak számára az egyik legjobban szidott vonala. A kezdetben próbavasútként funkcionáló villamos sikerén felbuzdulva az Andrássy út alatt építendő földalatti vasút gondolata is hamar megszületett.
Balázs Mór 1897-ben készítette el Budapest első metróhálózatának terveit – már akkor egy kelet-nyugati és egy észak-déli vonalat javasolt, melyeket a Kisföldalatti vonalával és egymással is összekapcsolt volna. De a 2-es metróvonal tervezéséig a második világháborúig várni kellett: első szakaszának átadása 1970. áprilisában történt, ami buzgón metrózó tömeget és a mozgólépcsőket valamiféle ijesztő gépnek gondoló embereket hozott, persze már nap elteltével mindez lecsengett és a metró a közlekedés szerves részévé vált.
Azóta már vígan utazunk a 3-as és 4-es metró szerelvényein – legalábbis a 4-es metróéin. Utóbbi állomásai ráadásul kortárs építészetünk egyik legmenőbb alkotásai közé tartoznak, több hazai és nemzetközi díjat is elnyert a vonal.
A századfordulón már az autóbusz is megjelent a közlekedésben: Budapesten 1915. május 1-jén, hosszas előkészítés után indult az első buszjárat, ami együtt járt az omnibusz megszűnésével.
A város közlekedésének alapjai viszonylag hamar kiépültek, de azóta is folyamatos változásban van. A koronavírus-járvány során áthelyeződtek a hangsúlyok: a kerékpársávok fejlesztése (és azok hiánya), a gyalogosbarát utcák kialakításának igénye pár éve már ott van a városlakók és a várostervezők fejében, ám mégis a járvány kellett ahhoz, hogy érdemi változások induljanak meg.
Ugyanilyen fontos az elővárosi vasútvonal fejlesztésének felismerése is, hiszen a megfizethető és élhető lakhatás, a városinál kevésbé szennyezett levegő és a zsúfoltság, a dugók elkerülése reményében sokan költöznek ki az agglomerációba, ennek következtében pedig a városba ingázók száma is megnövekedett – az Ingatlan.com adatai szerint 2019-ben majdnem 40 ezer budapesti költözött ki és döntött az ingázás mellett.
A gigaberuházások és fejlesztések mellett a város közlekedésének formálásába ma a forgalomcsillapítási megoldások ugyanúgy belejátszanak, mint az új utak létesítése vagy azok gyalogos és kerékpáros-baráttá alakítása – elég csak arra gondolnunk, hogy októberig az autósforgalom elől elzártak az Andrássy szervizútjai.
