Budapest

Újjászületik az Örs vezér tere, és megvalósulhat az M2-es metró és a gödöllői HÉV összekötése

Fotó : BKK

Budapest északkeleti elővárosi és agglomerációs közlekedését fejlesztené a BKK, az M2-es metróvonal és a gödöllői/csömöri HÉV összekötésével, és a HÉV vonalának teljes felújításával. Az állomások kiosztását a modern igényekhez igazítanák, a megállók akadálymentesek lennének és nagy parkolók kapcsolódnának hozzájuk, illetve a mára már elavult, a hetvenes évek óta használatban levő járműállományt is lecserélnék a metróalagúttal kompatibilis, kényelmes, légkondis és egyterű szerelvényekre. És egy új, rákoskeresztúri szárnyvonalat is kialakítanának.

Ha valakinek évekig kellett járnia Gödöllő irányába tömegközlekedéssel, az tisztában van vele, hogy bizony már az Örs vezér terén átkelni sem a legnagyobb öröm, átbucskázni és rohanni az aluljárón és a tömegen, hogy aztán pont lekéssük a HÉV-et és várhassunk húsz perceket, hogy utána pedig majd egy órát zötykölődhessünk.

Örs vezér tere peron. Fotó: BKK

A BKK megvalósíthatósági tanulmánya azt vizsgálta, hogy hogyan lehetne összekötni és felújítani az M2-es metrót és a gödöllői HÉV-et, valamint kialakítani a rákoskeresztúri szárnyvonalat. Az EU-s pénzekből megvalósítandó, 2020-tól induló fejlesztésre kiírt, a kialakításra és az előkészítésére szánt 5 milliárd forint keretösszegű nyílt tendert a Főmterv Mérnöki Tervező Zrt. nyerte, melynek megvalósíthatósági felülvizsgálata, az engedélyek beszerzése és a kiviteli tervek részletes elkészítése most zajlik.

 

Rákosfalva, süllyesztett pályaszakasz és megállóFotó: BKK
RákosfalvaFotó: BKK

A fejlesztést egyrészt indokolja, hogy a járművek elavultak, elérték a 40 éves kort, ezzel a tervezett élettartamuk lejárt, gazdaságosan nem is újíthatóak fel, és arra sem alkalmasak, hogy az M2-es metróvonal alagútjában közlekedjenek.

De ennél is fontosabbak azok a településszerkezeti átalakulások és urbanizációs változások, amelyek az elmúlt évtizedekben végbe mentek a környéken. A fejlesztendő útvonal mentén fekvő agglomerációs települések – Gödöllő, Csömör, Kerepes, Mogyoród és Kistarcsa – népességének a száma az elmúlt 15 évben évtizedben másfélszeresére nőtt, és ezzel együtt természetes a gépkocsiállomány is hihetetlen mértékben növekedett, 2000 óta 68%-kal. Mivel az ide kiköltözők nagyrészt éppen Budapest és a munkahely vagy iskola kvázi közelsége miatt választották ezeket a településeket, így legnagyobb részük ingázó, az autós forgalmuk egyre nagyobb környezeti és közlekedési terhet jelent a főváros számára.

Gödöllő
CinkotaFotó: BKK
Kistarcsa állomásFotó: BKK

A BKK adatai szerint az összes napi utazás száma egy irányban körülbelül 73 ezer fő, ami a Budapesten megjelenő teljes agglomerációs forgalom 12%-át teszi ki, ebből 40 ezer fő használja a tömegközlekedési útvonalat, akik naponta érzékelik a szolgáltatás alacsony színvonalát. Nemcsak a kocsik öregedtek el, de az infrastruktúra állapota sem túl rózsás, ezért a járművek átlagsebessége alacsony, az Örs vezér tere-Gödöllő 25 kilométeres távot  majd 50 perc alatt teszi meg. Az biztos, hogy a gödöllői napi több órás ingázás alatt rengeteg remek könyvet ki lehet olvasni, de néha igen frusztráló az érzés, hogy tölthetnénk sokkal kevesebb időt is utazgatással. Jelentős probléma még, hogy nincsenek akadálymentesített megállóhelyek, se P+R és B+R parkolók, illetve a lakóövezeteken áthaladó nyomvonal is nagyon kettévágja a szomszédos területeket.

Fotó: BKK

A fejlesztés célja a felsorolt hátrányok és elmaradottságok felszámolása, hogy egy, az autós közlekedéssel is mind menetidejében, mind kényelmében versenyképes tömegközlekedést alakítsanak ki, tehermentesítve ezzel a város útjait. Ez jelentené a pályák felújítását, új légkondicionált és egyterű szerelvények beszerzését, amelyek kompatibilisek lennének a metró alagútjával, és az átszállásmentes közlekedés megoldását.

Fotó: BKK

A technikai felújítás mellett újragondolnák a megállók kiosztását is, ami még a hetvenes évekből maradt meg, mert azok elhelyezkedés már nem felel meg a mai utasigényeknek. Ilyen megállóhely például Nagyicce, Sashalom és Mátyásföld, repülőtér. A megállóhelyek áthelyezése maga után vonja az ezekhez kapcsolódó többi tömegközlekedési eszköz, trolik, buszok útvonalának átszervezését is, illetve a peronok teljes fel- és átépítését.

Örs aluljáróFotó: BKK
Örs vezér tere felszíni látványterveFotó: BKK
Kerepesi útFotó: BKK

A két vonal, a metró és a HÉV összekötése jelenlegi találkozási pontjuknál, az Örs vezér terénél lenne, de a metró üzemhatára továbbra is itt maradna, a szerelvények ezen a ponton túl nem közlekednek. A tervezett új Örs vezér tere állomás a Kerepesi út közepén, a jelenlegi gyalogosaluljáró alatt lenne a –2. szinten. Az új állomásról előreláthatólag lehetőség lesz közvetlen gyalogos kapcsolat kialakítására a két nagy bevásárlóközpont, illetve a Kerepesi út/Gyakorló köz lakótelepei felé. A járatok sűrűségét is növelnék csúcsidőben, és a tervek szerint felszámolnák a már kuriózumként is emlegetett baloldali közlekedést a HÉV vonalán. Illetve a látványtervek szerint sor kerülne az Örs vezér terének a felújítására és rendezésére is.

TörökőrFotó: BKK

A hatástanulmány további része a rákoskeresztúri szárnyvonal kialakításának tervével foglalkozik. Mint a belvárostól legtávolabbi kerület, ennek a legrosszabb a megközelíthetősége, ezen kívánnának javítani. A XVII. kerület területének mindössze 25%-a érhető el a belvárosból háromnegyed órán  belül, míg a szárnyvonal kiépítésével ez az arány 45%-a nőne. Az elképzelés szerint a rákoskeresztúri szárnyvonal Rákosfalvánál, a Körvasútnál ágazna ki az akkorra már összekötött M2-es metró és a H8-as HÉV nyomvonalából. A „kiágazás” innen többnyire a felszínen vezetne egészen Akadémia-újtelepig, ahonnan föld alatt futna tovább, írja a BKK