Manapság már luxusnak számít lovaskocsikázni, pedig 150 éve ez volt a mindennapos. Olyan volt a ló, mint ma az autó, a lóvasút pedig a budapesti tömegközlekedés megteremtőjeként éppen 150 éve indult meg fővárosunkban. A gyerekek ugyanúgy odavoltak érte, mint ma a mozdonyokért, volt viszont olyan járat, amit nem éppen kedves jelzővel illetett az utazóközönség. Az útjelzések során gondoltak az írástudatlanokra is.

Lovak által húzott vonatokat használtak már korábban is, de az első, tömegközlekedési céllal indított lóvasút 1866. augusztus 1-jén indult el a fővárosban, Újpest és a mai Kálvin tér között, hatodikként Európában. Korábban a tehetősebbek saját lovaskocsival, míg mások a mai taxik elődjének is tekinthető bérkocsival vagy omnibusszal, avagy társas kocsival közlekedtek. A kezdetleges tömegközlekedést a város szélén lakók inkább szabadidős célokból vették igénybe, például néha beruccantak a Városligetbe vagy a fürdőkbe. Az iparosodással azonban ez megváltozott, egyre több munkahely létesült a városban is; Újpestet például 1840-ben alapították, és az ide betelepülő munkások, iparosok és kereskedők Pestre jártak dolgozni.

A gőzvonatok kézenfekvőnek tűntek a személyszállításhoz, azonban egyrészt telefüstölték az utcákat, másrészt hangjukkal halálra rémítették a kocsik elé fogott lovakat. A lóvasúttal viszont a lakosság is jó járt, bevezetése után Újpest mérete is növekedni kezdett. A jó közlekedési viszonyok azért is voltak fontosak, hogy minél többen tudjanak letelepedni a jóval olcsóbb környéken, és a Váci út mentén a ma virágzó, akkor azonban főleg üzemekkel és malmokkal benépesített, kevésbé lakott Lipótvárosba is életet vigyenek.

Mindennek idén a 150. évfordulóját ünnepeljük, ennek alkalmából a Közlekedési Múzeum és Újpest Önkormányzata a „Lóvasút és BUR-vasút” címmel közös kiállítást szervezett. Ezen arra is kitérnek, hogy 120 éve, 1896. január 12-től szállított utasokat először villamos Budapesten, felváltva a város utcaképét a 3 évtizedig meghatározó lóvasúti utazásokat. A mindössze két hétig, október 2-ig látogatható tárlat kurátora, Krizsán Sándor több érdekességet is megosztott velünk az archív fotókkal, lószerszámokkal és régi villamoskabinnal színesített kiállítótérben.

Az írástudatlanokra is gondoltak

Az utazás a lóvasúton nagy szenzációnak számított kezdetben:, egyenletesebb volt, nem rázta úgy össze az embereket, mint az omnibusz vagy a bérkocsi. A lovak által húzott vonatok a Kálvin tértől a városon át a mai Múzeum és Károly körúton, a Bajcsy-Zsilinszky és a Váci úton jutottak el Újpest határáig. Az üzlet sokkal jövedelmezőbb lett, mint amire számítottak, és pár éven belül lóvasút járt a Városliget, a Józsefvárosi pályaudvar, Kőbánya felé, majd az Üllői úton, Orczy úton, a Szent István körúton, a Vámház körúton és a Közvágóhíd irányában. Budán a Lánchíd budai hídfőjétől Óbudára és Zugligetbe tartottak a ló vontatta járatok, amelyeken kis színes zászlókkal jelezték az útvonalakat; sokan ekkor ugyanis még nem tudtak olvasni.

30 perc vagy másfél óra? Nem mindegy

A megnyitó napján, 1866. július 30-án újságírókat is felültettek a lóvasútra, ők pedig a lapokban gyanúsan rövid, 30-35 perces menetidőről tudósítottak Újpest és a belváros között. Ez nagyjából ugyanannyi, mintha a 3-as metróval tennénk meg ugyanezt a távot. A magyarázat az, hogy a vasút kezdetben egyvágányú volt, és a szembejövő vonatot el kellett engedni, ami hosszú várakozási időt eredményezett. A húsz évvel későbbi újságok már hűek a valósághoz, és egy-másfél órás menetidőről adnak hírt a Nyugati tér és Újpest között.

Újpestre és Kőbányára kétszintes, felül nyitott karzatos kocsik jártak, 50-60 ember is elfért rajtuk. A lóvasút nem tartozott az olcsó mulatságok közé, ráadásul osztályrendszer uralkodott rajta: amennyit az utazásra áldozott az ember, olyan körülmények között utazhatott. A harmadosztály az időjárási viszonyoknak kitett karzaton kínált helyet 10 krajcárért, a másodosztályon lent, immár bőrülésen 15 krajcárért, míg az első osztályú, 20 krajcáros jeggyel bársonyülésen, szőnyeggel a lábunk alatt utazhattunk. A kocsik változatos képet mutattak, volt azért olyan is, ahol a harmadosztály még befért alulra.

A gyerekek kedvence és a rákospalotai "kiköpőláda"

A gyerekek nemcsak ma imádják a vonatokat és a nagyobb közlekedési eszközöket, hanem már a lóvasút korában is odavoltak értük. A kiállításon megtekinthető az az 1887-ből származó gyerekrajz, amelyen a kis Mádai Andor fejezte ki rajongását a ló vontatta vonatokért a kocsik irányjelző zászlóival. Régi újságcikkek is arról számoltak be, hogy óriási kitüntetés volt felülni a kocsis mellé, és fogni a gyeplőt – ugyanúgy felnéztek rá akkoriban, mint ma a mozdonyvezetőre.

Az Újpest-Rákospalotai vonalon közlekedő lóvasúti kocsikat azonban kevésbé szívelték az utasok, sőt, rákospalotai kiköpőládának csúfolták. Az Ujpesti Ellenőr 1887. október 23-i számában így ír róla: „… a legnagyobb baj az, hogy tisztességes ruhával és ép egészséggel nem igen lehet bele ülni abba, a melynél Noe apánk bárkája se lehetett primitívebb, s a melynek bensejét legtöbb esetben úgy eltorlaszolják az óriás kosarak, batyuk, zsákok, libák, kacsák, csirkék, szerszámok, kályhacsövek stb., hogy ember legyen, a ki be avagy ki tud belőle mászni.” Az ezen a vonalon uralkodó káosz oka az volt, hogy míg Újpest az iparáról, addig Rákospalota a mezőgazdaságáról volt híres: innen reggelente tejes bödönökkel, háziállatokkal megrakodva indultak be piacozni a városba az asszonyok és a kofák. 

Benzingőz helyett lócitrom

A lovas közlekedésnek voltak bizonyos hátrányai: a mai higiénikus kutyatartás világában valószínűleg el tudjuk képzelni, hogy a lovak végterméke nem lehetett épp üdítő látvány az utcákon járva-kelve. „Ekkor nem a benzingőz, hanem ez 'szennyezte' a környezetet. Tulajdonképpen minden megfeleltethető ma annak, ami akkoriban volt: a ló volt a motor, a futómű karbantartása a patkolás” – fejtette ki Krizsán Sándor.  Volt, hogy több mint 1000 ló volt bevetésen, a lovak száma ugyanis folyamatosan cserélődött: télen kevesebb kocsira volt szükség, a gyengébbeket ilyenkor eladták. A lóvasúton ugyanis erős lovakra volt szükség, egy karzatos kocsi utasokkal akár 8 tonnát is nyomhatott.

A vég

1880-as években lett egyre népszerűbb a gépi vonóerő, és a lóvonat egyre elavultabbnak számított. 1895-től megkezdték a főváros 46,7 km hosszú hálózatának villamosítását, és 1896. május 30-án elindultak az első villamosok ; ennek a 120. évfordulóját szintén idén ünnepeljük. Az utazóközönség meglepődve fogadta az állatok hiányát, és az első próbavillamosba beülve sokan meg is kérdezték: „na de hol van a ló?”

A lóvasút egy darabig még megpróbálta felvenni a versenyt az új villamostársaságokkal, a vég azonban elkerülhetetlen volt: 1898. június 7-én startolt el az utolsó lóvonat a Széna tér és a Déli pályaudvar között. A lovaskocsik és a lovak látványa azonban még hosszú ideig meghatározta a városképet, hiszen csak az 1900-as évek közepétől jöttek divatba az automobilok.