Bár Magyarországnak 1920 óta nincs tengerpartja, mégis rendelkezett saját tengeri kikötővel Budapesten. A magyar lobogó alatt álló hajók innen indultak a nagyvilág tengereire. A Mahart tehát nemcsak a Dunán, hanem a tengereken is jelen volt, árut és utasokat szállítva távoli kikötőkbe. Bár a magyar tengeri hajózás mára eltűnt, Budapesten, a rakparton álló Debrecen nevű hajó még őrzi ezt az aranykort.

„MÁV a tengeren” – A magyar hajózás kalandos útja a világtengereken

Baross Gábor kereskedelmi és közlekedési miniszter nevéhez fűződik a magyar tengeri kikötő, Fiume (ma Rijeka) korszerűsítésének elindítása, amely kulcsszerepet játszott abban, hogy Magyarország tengeri partszakasz nélkül is megnyithassa kapuit a világ felé. Bár hazánknak nincs közvetlen tengerpartja, magyar hajók – fedélzetükön magyar legénységgel – vágtak neki az útnak Triesztből, Rijekából és Konstancából, hogy nemzetközi rakományt szállítsanak a távoli kikötőkbe.

Ahhoz, hogy a hajók Budapestről indulhassanak a tengerek irányába, a Duna alsó szakaszát is szabályozni kellett. Az 1880-as években megvalósult a Felső-Duna szabályozása, majd 1890 körül következett a Vaskapu folyamszabályozása. Baross 1888-ban megalapította a Magyar Államvasutak Hajózási Vállalatát, hogy a vasúthálózat a vízi közlekedéssel összekapcsolva még hatékonyabban szolgálja az ország áruszállítási igényeit.

Az 1895-ben alakult Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTR) átvette a MÁV hajóit, és újak építésébe kezdett, főként az újpesti hajógyárban. A századforduló környékén Magyarországnak már jelentős tengeri flottája volt: több mint ötszáz hajó tartozott a magyar lobogó alá, és ezek Fiume révén saját tengeri kikötővel is rendelkeztek.

Az első világháborút követő trianoni békeszerződés azonban gyökeresen megváltoztatta a helyzetet. Magyarország elveszítette Fiumét és hajóinak nagy részét, így újra kellett gondolni a kereskedelmet és az áruszállítást. Ez amiatt még nehezebbé vált, mert az országot körülvevő kisantant országok gazdaságpolitikája korlátozta a mozgásteret, ezért sürgősen ki kellett építeni egy saját kikötőt. Ez végül nem a tengernél, hanem a Dunán, Csepelen valósult meg.

Dunát is, tengert is

A magyar hajók ugyanis egyre magasabb bérleti díjakkal szembesültek a külföldi kikötőkben, ami jelentősen megnövelte volna a szállítás költségeit. Ezért született meg a döntés, hogy olyan hajókat építsenek, amelyek folyami és tengeri közlekedésre egyaránt alkalmasak – ezek lettek a Duna-tengerjáró hajók. Az új hajótípus összekötötte a Csepeli Szabadkikötőt a Fekete- és a Földközi-tenger kikötőivel, áthidalva a Dunán átszelő hét országhatárt és a monarchia utódállamainak gazdasági elzárkózását.

Az 1930-as évek elején a Ganz újpesti hajógyárában megépült a Budapest nevű hajó, amely az első magyar Duna-tengerjáró egységként a folyami és tengeri hajózás összekapcsolásának irányába nyitott utat. 1934. augusztus 14-én bocsátották vízre ezt a különleges hajót.

A Budapest nem volt túl nagy: hossza 56,5 méter, szélessége 8,5 méter, merülése pedig a folyón 1,85 méter, míg a tengeren 2,3 méter volt. Ennek köszönhetően képes volt a Dunán a zátonyok és homokpadok között is közlekedni, miközben a tengeri hullámok és viharok kihívásait is el tudta viselni.

A rakomány kapacitása a folyón 300, tengeren pedig 475 tonna volt.

A hajó hajtásáról két kisebb, de nagy teljesítményű Ganz–Jendrassik dízelmotor gondoskodott, amelyek generátorokon keresztül áramot termeltek, amely egy villanymotoron keresztül forgatta a hajócsavart. Ez az innovatív megoldás lehetővé tette a géptér kisebb méretét, miközben a hajó 8,9 csomós sebességet ért el – elegendőt ahhoz, hogy a tengeren elsősorban a part mentén közlekedjen.

A Budapest úttörő vállalkozás volt: első útján, 1934 októberében Alexandriába és Bejrútba szállított árut – 50 vagonnyi, közel 500 tonnás volt a többnyire kádból álló rakománya. November 4-én ért Alexandriába, aztán a rakodás után visszaindult Budapestre. Az első út sikeres volt, a hajó megépítésének költsége hamar megtérült,

ezért 1941-ig további öt hasonló Duna-tengerjáró készült.

A második világháború után egészen az 1970-es évekig rendszeresen felúsztak tengeri hajók a Duna felsőbb szakaszára, egészen a Csepeli Szabadkikötőig. 1955. január 1-jén megalakult a Magyar Hajózási Részvénytársaság (Mahart), amely a következő évtizedekben a magyar hajózás úttörője lett. Különösen az 1960-as és 1970-es években élte fénykorát: ekkor tucatnyi tengerjáró teherhajó és személyszállító járta a világ tengereit, magyar tengerészekkel a fedélzeten. Hajók indultak Dél-Amerikába, Afrikába és a Közel-Keletre is.

Híres magyar tengerjárók

Számos hajó, köztük a Hazám, a Tokaj, a Badacsony, a Csepel, a Tihany, a Borsod, a Szeged, a Dunaújváros, a Duna, a Balaton, az Újpest, a Tata, a Herend és a Hévíz szintúgy a Mahart tengerjáró flottájába tartoztak. Ezek a hajók az Északi-tengertől a Földközi-tengeren át az Indiai-óceánig számos helyen megfordultak, és egyre nagyobb hírnevet szereztek tisztességes, megbízható szolgáltatásukkal a magyar tengerhajózásnak, a magyar tengerészeknek.

A Debrecen (eredeti nevén Kassa), egy 1939-ben a Ganz és Tsa. gyárában készült kétcsavaros, folyami-tengeri áruszállító motorhajó volt a magyar Duna-tengeri flotta utolsó épségben megmaradt tagja. 1941–44 között is háborús szolgálatban vett részt, bevetették például a krími evakuálásban, majd 1944 végén Ausztriába menekítették. Bombatámadás következtében félig elsüllyedt, ám javítás után 1947-től Debrecen néven a Magyar–Szovjet Társasághoz került, később a Mahart műhelyhajójaként működött Újpesten.

A Kassa is, akárcsak más magyar kereskedelmi hajók, bombázások, tengeralattjárók és aknamezők árnyékában rótták útjukat a világháború alatt. Tengerészei katonai védelem nélkül hajóztak, de nemegyszer hősiességgel mentették meg rakományukat – és egymást.

Kik voltak a magyar tengerészek?

A magyar tengerészképzés gyökerei a 19. század végére nyúlnak vissza, amikor a Magyar Folyam- és Tengerhajózási Részvénytársaság (MFTR) megalakulásával és a Magyar Államvasutak Hajózási Vállalatának létrehozásával megkezdődött a rendszeres hajózási oktatás. A második világháború után a Mahart vette át a képzést, amely az 1960-as évektől kezdődően kielégítette a magyar hajózás igényeit.

A magyar hajókon szolgáló tengerészek különleges közösséget alkottak. Sokan közülük a balatoni hajózásból kerültek ki, mások a budapesti hajózási iskolákban szereztek képesítést. A tengeri szolgálat nemcsak fizikailag volt megterhelő, de politikailag is kényesnek számított: a hidegháborús időkben komoly ellenőrzéseknek voltak kitéve az ezeken a hajókon szolgálók, és a hosszú utak során gyakran hónapokig távol voltak otthonuktól. Mégis, sokan életük legizgalmasabb élményeiként emlékeznek vissza ezekre az utakra – az egzotikus országokra, a különleges rakományokra és a váratlan viharokra.

A tengerészkapitány nem csupán rang volt, hanem életforma is.

A hajó parancsnoka a legénység sorsa felett is döntött, miközben mindenért felelősséggel tartozott – a rakományért, az útvonalért, a nemzetközi egyezmények betartásáért, sőt: a viharban megingó lelkekért is.

Liszka Péter nyugalmazott hajóskapitány a Magyar Narancsnak adott interjújában elmondta: a magyar hajókon nem volt jellemző a züllés, bár a hosszú utak, a több hónapos kiküldetések alatt természetesen voltak próbák. Egy hajón nincsenek titkok, mindenki ismer mindenkit, és a parancsnoknak meg kell tartani a tekintélyét – még akkor is, ha közben háborús zónán kel át a legénységgel, ahogy a Fekete-tengeren kellett a második világháború alatt.

A hajókon azonban nem csak a vízzel vagy viharral kellett megküzdeni: a politika, a gazdaság és a diplomácia is befolyásolta, hová lehetett behajózni. Egy-egy rossz döntés vagy egy veszélyes kikötő, és a legénység akár hónapokra a fedélzet foglya maradhatott – pénz, élelem és útlevél nélkül.

A tenger már csak emlék

A 70-es évektől a Duna-tengerjáró hajók üzemeltetésének gazdaságossága visszaesett, mert a folyami áruszállításban egyre inkább a nagyobb kapacitású bárkák és tolóhajók bizonyultak kedvezőbbnek.

A rendszerváltás után a Mahart tengeri ágazata fokozatosan leépült. A Budapestet 1988-ban szétbontották, más hajókat eladtak vagy leselejteztek. A magyar lobogó alatti tengerjáró hajók sorra eltűntek a világ kikötőiből. A Mahart már nem az a vállalat, ami egykor volt – ma elsősorban a dunai személyhajózásban aktív, a tenger már csak emlék.

A tengeri hajózásnak kevés tárgyi emléke maradt a fővárosban (ezekről ebben a cikkünkben írtunk). A leglátványosabb ezek közül a Debrecen hajó, amely ma is megtekinthető, és rendezvényhajóként, múzeumi műemlékként funkcionál a budai rakpartnál, a Batthyány tér közelében. Bár eredeti motorjai már működésképtelenek, a fedélzetén azonban ipartörténeti emlékeket, fotó-, képeslap- és könyvbemutatókat, kiállításokat is tartanak.

Források:

(Borítókép: Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum / Történeti Fényképek Gyűjteménye / Ganz gyűjtemény – Fortepan)

Megjelent első bookazine-unk, ne maradj le róla!

Már 15 éve lélegzünk összhangban a fővárossal. Jubileumi kiadványunkban mindent megtalálsz, ami magazinunk és eddigi munkánk esszenciája. Gasztronómia, kultúra, városi legendák és Budapest arcai, interjúk, történetek és a legjobb helyek – úgy, ahogyan mi látjuk a fővárost.

Rendeld meg itt vagy keresd a nagyobb könyvesboltokban!

hirdetés

Címkék