A városiasodás a 19. század második felében együtt járt a korábban megszokott testmozgás elhagyásával, így a budapestiekben hamarosan felmerült, hogy a szabad ég alatt mozogjanak. Ebben és persze a közlekedésben is segítettek a biciklik ősei, az úgynevezett velocipédek, amelyek hasznosságuk ellenére sokszor a gúnyolódások kereszttüzébe kerültek.

A pesti Duna-parton már 1828-ban előkerültek a bicikli ősei, az úgynevezett drezinák, és nem is akárki kerekezett rajtuk, nevezetesen Wesselényi Miklós báró és Széchenyi István gróf.

A kétkerekű járgányon, amelyet a német Friedrich Christian Ludwig Drais von Sauerbronn báró talált fel, pedál még nem volt, ezért az urak lábbal hajtották, a földön lökték magukat az utakon. A jármű akkor még nem igazán terjedt el városunkban, ám néhány évtizeddel később, 1868-ban már a Vasárnapi Ujság írt róla, illetve továbbfejlesztett változatáról, a velocipédről:

„Egy év óta beszélnek és írnak e gépről, amely arra van hivatva, hogy szegény ember is versenyezhessen a lovagokkal. Igen egyszerű az egész; a két láb hajtja, a kezek kormányozzák. […] Fölülök rá, csak hozzanak Pestre is, s én is lovagolok a városerdőben, nem csupán a méltóságos urak. Gyerekjátékformának látszik, pedig fontos találmány lehet.”

„A velocipédezés ínrángást okozhat”

Az elsőkerék-meghajtású velocipédek már nagyobb átmérőjűek voltak az optimális sebesség elérésének érdekében, és pedállal voltak hajthatóak.

Mivel elülső kerekük óriási volt, látványuk nagy feltűnést keltett a lovakhoz, omnibuszokhoz szokott városi közönség számára.

1869-ben Habits János hangszerész már szabadalmat kért saját fejlesztésű velocipédjére, és még ebben az évben megjelent a kereslet is a furcsa szerkezet iránt: a Kertész és Eisert cég 1869-es hirdetésében velocipédeket kínált megvételre, és bár még eseményszámba ment, ha valaki velocipédezett Budapest utcáin, a járgányokat bárki megvásárolhatta a Dorottya utca 2. szám alatt. Kertész Tódor, a forgalmazó cég egyik tulajdonosa maga is kerékpározott, nagy feltűnést keltett a Duna-parton végzett gyakorlataival. Biciklitanodája ugyanitt nyitott meg, ahol a pestiek tanfolyami bérletet vásárolhattak, hogy elsajátítsák a velocipéd használatát:

„Tisztelettel értesítjük a t. közönséget, hogy ezen Párisban és minden nagyobb városban oly gyorsan átalánosan divat s használatba jött új járművek legjobb s legújabb nemeivel raktárunkat dúsan láttuk el, s kívánatra legnagyobb készséggel szolgálunk a velocipédek árjegyzékével, leírásával s használati utasításával azoknak, kik irásbelileg megrendelni óhajtják. Ezen új sportszer helybeli kedvelőinek pedig alkalmat nyújtunk vele közelebbről megismerkedni az által, hogy a város közelében, a régi német Színház udvarában, (bemenet a magyar király című szállodával szemközt) egy gymnase velocipéde, vagyis gyakorló tanodát nyitottunk, hol üzletünkben váltható bérleti jegyek mellett velocipédek gyakorlati használatában utasítást nyerhetnek. Ezen gyakorló tanodát a Pesten rövidebb ideig tartózkodó idegenek figyelmébe is ajánljuk.”

1869. április 29-én az Eger című lap arról számolt be, hogy a fővárosban már nem ritkaság ez a jármű, a valóság ezzel szemben az lehetett, hogy olykor-olykor tűntek csak fel az utakon a bátor velocipédezők. Sokan ugyanis hóbortnak tartották a dolgot, és több magyar lap is lehozta egy bécsi orvos, dr. Oppolzer professzor véleményét, amely szerint

„a velocipéd veszélyes, mert a jármű hajtásához szükséges túlzott erőfeszítés hatására kialakuló ínrángás akár szívelégtelenséghez, és ezen keresztül akár halálhoz is vezethet”.

Éneklésre, ízületekre, gyomorbántalmakra is jó

Ma már megmosolyogjuk ezeket a véleményeket, az viszont biztos, hogy a velocipédek kiválóan kezelhették a vesekövet. Kerekük ugyanis tömör gumiból készült, ezért meglehetősen ráztak az utakon. Ennek ellenére a velocipédekkel nemcsak a városban lehetett kerekezni, de egészen nagy távokat is meg lehetett tenni. Phillipovich Gyula például távolsági rekordernek számít,

hat nap alatt velocipédezett el Párizsba.

Szmertich Iván 1884-ben 16 óra 22 perc alatt teljesítette a Budapest–Bécs közti távolságot, majd távolsági világrekordot felállítva folytatta útját Párizsba és Londonba. Egy tordai tanár, Borbély György Párizsba, Torinóba és Konstantinápolyba is eljutott velocipédjével, a körmendi Udvary fivérek pedig 1889-ben 17 nap alatt tették meg a Körmend–Párizs távolságot, és hazafelé még Kossuth Lajoshoz is ellátogattak, akinek nagyon tetszett a „vasparipa” név, Udvaryék szenvedélyéről pedig azt mondta:

„Sportjuk szép és testet-lelket edző. Óvják, kedves fiaim, erejüket, mert mi, magyarok, kevesen vagyunk és kell, hogy erősek legyünk!”

A fivérek egy egész könyvben foglalták össze úti élményüket, kalandjaikat a párizsi kokottokkal és a katonai lovas járőrökkel, akiknek a lovaik megijedtek a velocipédektől, és akkorát rúgtak egyikükbe, hogy a férfi egy nagy puffanás kíséretében lezuhant a járgányról, de még a cigarettája sem esett ki a szájából. A testvérek szerint a biciklizés – amellett, hogy olcsó közlekedési eszköz – egészségessé tesz: segít az éneklésen, az ízületi lobbon, sőt a gyomorbántalmakon is.

Hamarosan megjelentek az első kerékpáriskolák, kerékpáregyletek is a városban, például a József körúti Attila Kerékpáriskola, ahol budapesti hölgyek és urak tanulták a vasparipázás csínját-bínját. Az időközben kialakult velocipédkedvelő tábor a folyamatos gúnyolódások, sajtóban megjelenő karikatúrák hatására érdekvédő egyesületbe tömörült, megalakult Kosztovits László vezetésével az első kerékpárosklub 1881-ben Budapesti Vasparipa Egyesület Előre néven, majd 1885-ben a Magyar Velocipéd Club az Andrássy út 27. szám alatt, ahol tágas pincehelyiségben tartottak gyakorlatokat. A korabeli kerékpárosélet nagy alakja, Kosztovits, aki azt állította magáról, hogy ő volt az első kerékpározó Budapesten, még ugyanebben az évben a Városligetből indította útjára az első társas kerékpáros kirándulást Gödöllőre, amit a mai napig megrendeznek.

Vaskarikából kerékpár

A kerékpár elnevezést Déry Gyula alkotta meg, addig több, igencsak fura néven illették a járgányt: forgony, gyorsony, kengyelfutógép, drótszamár, vasparipa, nyargonca, bicycle. A Tudományos Akadémia végül elfogadta a nevet, most már csak a biciklizés törvényességét kellett kijárni. Thaisz Elek, Budapest főkapitánya bécsi és prágai minta alapján rendeletileg tiltotta a fővárosi kerékpározást, ám miután Kosztovits László iránymutatásával áttanulmányozta az angol kerékpározás viszonyait, 1883-ban létrehozta az első kerékpár-közlekedési szabályozást, amelynek több eleme (csengő, lámpa kötelező használata, járda használatának tilalma) mai napig érvényben van.

A városi biciklizés, kerékpáros kirándulások és versenyek mellett felmerült, hogy a velocipédeket az osztrák–magyar közös hadseregben is hasznosítják, mégpedig a futárokat ültetik rá. Az első kerékpáros kiképzési gyakorlatot 1897-ben tartották az Üllői úti Mária Terézia laktanyában. A velocipédek jó szolgálatot tettek a bolti kisegítők, sürgönyhordók és a postaszolgák számára is, akik 1896-tól a főváros belső kerületeiben velocipédeken gyűjtötték be a leveleket. A gépen elöl egy szekrény volt, abban gyűjtőtáska, amelybe a leveleket rakták. A velocipédes postások azokon az utcákon is mehettek, amelyeken a civilek nem.

A velocipédek végül nem lettek annyira sikeresek nálunk, mint külföldön, amihez hozzájárulhatott a korabeli újságírók folyamatos gúnyolódása is. Hamarosan megjelentek a mai kerékpárként ismert új találmányok – a fúvott kerék, az erős kerékpárlánc, az acélcső már sokkal jobb közlekedési élményt adott. Bár a városi kerékpározást eleinte megadóztatták, a század végén 5, majd 10 koronás kerékpáradót kellett fizetni, 1911-ben megszüntették a fizetési kötelezettséget.

Források:

(Borítókép: Wein Sarolta – Fortepan)

Címkék