Még 2023-ban jött a hír, hogy a kormány rendezné és fejlesztené a XIII. és a XIV. kerület határán lévő területet, amivel önmagában nem is lenne probléma, hiszen a rozsdaövezeti beruházásokból alapvetően jó dolgok is lehetnek, ám nagyon nem mindegy, hogy fejlesztésen valójában mit értenek. Ezt a 130 hektáros területet sokan Budapest egyik aranytartalékának nevezik, hiszen egy hatalmas, összefüggő fejlesztési zónáról van szó, így pedig ideális hely lehet egy új városrésznek – nem véletlen, hogy az elmúlt évek alatt több koncepció született a környezetrendezésről és a terület hasznosításáról.
A magyar állam idén megállapodott az Egyesült Arab Emírségekkel, hogy a beruházás részeként rendezik a környék infrastruktúráját, míg a másik fél egy „példátlan mértékű ingatlanberuházást hajt végre”, melyben nemcsak lakóingatlanokat és irodákat, de egy sor szolgáltatást, egy szórakoztatóközpontot, illetve egy közparkot is felépítenének – és persze a felhőkarcoló(k) sem kizárt(ak). A terület rendezése elindult: egyelőre a bérlők és a jogcím nélküli területhasználók költöztetése zajlik.
Itt van Budapest legrégebbi vasúti épülete
Ez a terület nem volt mindig elvadult táj. A 19. század végén, majd egészen a rendszerváltásig ez egy nagyon forgalmas és fontos környék volt, ahol a pályaudvar fénykorában ezer vasutas is dolgozott. 1861-ben már volt itt egy állomás (ezt a cs. kir. szab. osztrák Államvasút-Társaság építtette), mozdonyszínnel, őrházzal, szénraktárral és tisztviselői lakóházzal – ahogy a Válasz Online cikkében is olvasható –, utóbbiból kisebb átépítéssel lett aztán a mai állomásépület. Bármennyire régi is ez a ház, csak helyi védettség alatt áll, így ha valakinek a területrendezés egyet jelent ennek bontásával is, ez aligha állítaná meg a terveiben.
Ahogy épült s szépült a város, úgy lett egyre forgalmasabb a Nyugati pályaudvar. Az ezzel járó kosz és zaj azonban zavarta a városlakókat, így a városvezetés úgy döntött, hogy a területfoglaló vasúti funkcióknak valamivel kintebb keres helyet. A választás a közeli Rákosrendezőre esett, ami már csak azért is logikus döntés volt, mert áthaladt rajta a Pest–Szolnok- és a Pest–Vác-vonal is. Így megindulhatott a pályaudvar bővítése, és 1908-ra a teherpályaudvar, a szénpályaudvar és a fűtőház a városból kikerülhetett ide.
A hosszan elnyúló területen naponta több száz szerelvényt mozgattak, rendeztek a vasutasok, nem is tartott sokáig, hogy az ország egyik legnagyobb teherpályaudvara váljon belőle. A szerelvénymozgatás pedig a funkcióból és a névből fakad, ugyanis
a rendező pályaudvar az érkező és AZ induló tehervonatok rendeltetés szerinti csoportosítására szolgál, hogy a későbbiekben azokból új szerelvényeket állítsanak össze.
A kocsik mozgatását általában mozdonnyal vagy – ahogy Rákosrendezőn is – a vagonok saját súlyánál fogva, egy gurítódomb segítségével végzik. Ekkor a kocsikat felhúzták egy magaslatra, majd a lejtőn legurultak, és a váltók segítségével szabályozták, hogy melyik vagon hová kerüljön, mindezt a lejtő tetejéről irányította a gurításvezető. Ez a domb ma már egyáltalán nem látszik, helyén elvadult növényzet és a bozótba vesző vágányok vannak.
1913-ra felépült az Északi fűtőháztelep, ahol a maga 34 állásával Közép-Európa legnagyobb fűtőháza állt. Ipari létesítmény lévén a II. világháború idején intenzív bombázásnak volt kitéve az egész pályaudvar, a kisebbik fűtőház meg is semmisült, de a nagyobbik a mai napig megvan, itt alakították ki a Vasúttörténeti Parkot.
Elvadult növényzet, vityillók és vasúti maradványok
Annak ellenére, hogy a vasúti közlekedés szempontjából mennyire központi helyen van, a rendszerváltás után a rendező pályaudvar szerepét a ferencvárosi vette át, ez pedig egyre inkább kiszorult a köztudatból. A vonatforgalom azért ottjártunkkor is sűrű volt, hiszen áthalad rajta a Budapest–Esztergom-, a Budapest–Szob–Pozsony- és a Budapest–Vác-vonal is, de a peronon várakozók valószínűleg akkor lennének többen, ha az állomásnak lenne normális kapcsolata a tömegközlekedéssel. Odafelé mi is a Nyugatiból induló vonattal mentünk, ami nagyjából 5 perc volt, de visszafelé nem szerettünk volna olyan sokat várni, így az 1-es villamossal akartunk visszajutni a városba, amihez azért egy jó 10-15 percet sétálni kellett. Ott van benne a potenciál, hogy egy jó és forgalmas elővárosi megálló legyen, de mivel autó nélkül szinte megközelíthetetlen, illetve a két kerület között is alig van átjárási lehetőség, így megmaradt neki az elhanyagolt terep szerepe.
Mi a Szőnyi úttal párhuzamosan indultunk el a sűrűbe, és akkor még nem sejtettük, hogy
a kerékpároshíd túloldalán lévő szakasz ennél jóval dzsungelesebb és szemetesebb lesz,
hiszen ez a (zuglói) rész inkább hasonlít egy autópálya melletti mezős, bokros területhez, mintsem ahhoz, amit a disztopikus állapotokat leíró cikkekből mi elképzeltünk, bár a növények közül kikandikáló vasúti talpfák elég furcsa hangulatot adtak az egésznek. Érdekes, hogy míg rajtunk a MÁV számonkérte a láthatósági mellényt, a járókelők teljes nyugalomban vágtak át a vágányok között, és a bozótos, elhagyott területen is találkoztunk kutyasétáltatókkal.
Nem volt életünk legkedvesebb élménye átsétálni a kerékpáros- és gyalogoshídon, hiszen folyamatosan érezni lehetett rajta a kilengéseket, és ezt csak fokozta a rozsda meg az elhanyagoltság. Bármennyire örömmel töltött is el minket, hogy végre lejutottunk a hídról, amire ráférne egy alapos felújítás – bár a mini-Dubaj-fejlesztés kapcsán a bontást elképzelhetőbbnek tartjuk –, a környezet és a kétes alakok miatt kicsit jobban szedtük a lábunkat a híd túloldalán.
Hiába olvas az ember sokat a valóságról, egészen más érzés, amikor testközelből szembesül vele. Persze van itt vastelep is, de sokan inkább szemétlerakónak vélik a területet, így kis túlzással a gaz mellett a szemétben is gázolni lehet. A növényzetben itt már nemcsak síneket és póznákat láttunk, de tengernyi szemetet is, az üres vizespalacktól a futártáskán át egészen az autóakkumulátorig. Bár 2017-ben már elszállítottak innen kb. 4700 tonna szemetet, az emberek visszatértek a régi szokáshoz, és újra ide kezdték hordani a lomot.
Ezen a részen vannak a MÁV szolgálati lakásai is,
a Tatai úton lévő 24 lakás valamikor 60 ember otthona volt, de ma már többségük üresen áll, a vasúthoz közelebbieket rendszeresen látogatják a hajléktalanok.
A tervezett beruházás miatt a még itt lakóknak el kell hagyniuk a területet, nekik cserelakásokat ajánlott fel a MÁV, de az egyéb bérlőknek is új hely után kell nézniük, míg a fejlesztőknek/államnak a maguknak itt otthont építő hajléktalanokkal is számolniuk kell. Az Építési és Közlekedési Minisztérium célja, hogy nyár végére befejeződjön a terület kiürítése, és megindulhasson az ingatlanfejlesztés következő szakasza.
Izgalmas rozsdaövezeti fejlesztés lehetne belőle
Számtalan jó példát láttunk már arra, mit lehet kezdeni és hogyan lehet visszaadni a városnak a kevésbé kihasznált vagy épp elhagyott egykori ipari területeket. Ráadásul az ilyen típusú fejlesztések az építészek, az építészhallgatók és a várostervezők kreativitását is mindig megmozgatják, ezért a meg nem valósult koncepciókba is érdemes olykor belenézni. Budapesten az elmúlt években több hasonló fejlesztés történt, ilyen a MOM területének átalakítása, a Ganz Villamossági Művek helyén létrejött Millenáris Park vagy az Északi Járműjavító területének rehabilitációja – bár ezt sajnos leállította az ÉKM –, ami a Közlekedési Múzeummal lenne teljes, de érdemes elmélyedni a Manhattant egykor átszelő magasvasút pályájának átalakulásában is, ami ma már parkként funkciónál.
Rákosrendező 130 hektáros területére több terv is született az eltelt években, 2021-ben az azóta megszűnt Budapest Fejlesztési Központ és a Fővárosi Közfejlesztések Tanácsa tervezett ide egy új hidat a kapcsolódó úthálózat fejlesztésével, illetve környezetrendezést, ami már a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia részeként megvalósuló rákosrendezői új állomáshoz tartozott volna. A projekt végül csak terv maradt, nem jutott el a megvalósulásig.
Tavaly decemberben derült ki, hogy az állam és a külföldi befektető közösen fejlesztenék a területet, ebből nagyjából 600-650 ezer négyzetmétert építene be a befektető, 300-350 ezer négyzetméteren pedig közpark épülhet, de meghosszabbítanák az 1-es metrót, valamint egy új vasútállomást is felépítenének. Erre válaszul adta ki a Főváros, hogy ők mit látnának szívesen Rákosrendező barnamezős területén. Az ő elképzelésük szerint lehetne itt egy 30-40 hektáros városi közpark – alapként már ott van egy spontán erdősült rész –, míg a terület nagyjából kétharmadát beépítenék, így 8-10 ezer budapesti család otthona lehetne. Ami számukra fontos, hogy ne egy bizonyos rétegnek, hanem
különböző társadalmi csoportoknak adjanak itt lakhatást, hiszen a fővárosban jelenleg komoly lakhatási problémák vannak.
Alternatívát tehát láttunk már arra, hogy milyen irányba fejlődhetne Rákosrendező, s bár az Országgyűlés elfogadta az új városközpont megvalósítását, valójában fogalmunk sincs arról, mit terveznek ide, és abból mi fog megépülni, hiszen sem koncepciótervet, sem látványtervet, sem mestertervet nem láttunk még. Bármit kezd is a beruházó egy ekkora területtel, fontos, hogy minden részletében átgondolt, a városlakóknak szóló koncepció valósuljon meg – esetenként az ő bevonásukkal –, ami nem a profitot tartja szem előtt, hanem az embert.
Források:
- Bardóczi Sándor: Rákosrendező fejlesztésének zöldfelületi kérdései, Építészfórum
- Erő Zoltán: Az élhető Rákosrendező, Építészfórum
- Zsuppán András: Nem Dubaj kell ide – megmutatjuk, milyen remek városrész épülhetne Rákosrendezőn, Válasz Online
