Mennyire kézenfekvő a jelen közlekedése: hétköznap reggel kisétálunk a közeli busz-/metró-/villamos-/trolibuszmegállóba, és egy-két átszállással, kis sétát beiktatva beérkezünk a munkahelyünkre. A munkaidő végeztével baráti találkozóra sétálva megyünk vagy közösségi biciklire/rollerre pattanunk, az időjárás és a barátok számának függvényében bérlünk egy GreenGo autót. Pofonegyszerű! Fővárosunk közösségi közlekedése példás, a hozzánk érkező turisták is szeretik az összes opciót, könnyen átláthatónak és flottul működőnek gondolják a legtöbben. Ez persze nem volt mindig így, rögös út vezetett a mostani, olajozott gépezetig. 8 érdekességet hoztunk a budapesti közösségi közlekedés történetéből.
A legelső, kísérleti budapesti buszjáratot kihasználatlansága miatt szüntették meg
1900-ban indult az első buszjárat, a Kígyó térről (ma: Ferenciek tere) egészen a Köztemetőig, de hiába figyelték árgus szemek az újítást, hiába volt óriási szenzáció, mégis megszüntették, hiszen napi egy-két utas vette csak igénybe a szolgáltatást. 1915. március 1-jén volt az áttörés, immár az Andrássy úton indult el az Austro-Daimler Tudor-típusú elektromos (!) emeletes autóbusza, menetrend szerinti járatként. Megállók nélkül, leintős formában közlekedett, egészen a Vilmos császár útig (ma: Bajcsy-Zsilinszky út).
Magyarországon is volt bal oldali közlekedés
1941. július 6-án hajnali három órakor tért át egész Magyarország a jobb oldali közlekedésre. Mai fejjel szinte felfoghatatlan belegondolni, hogy valaha fordítottan közlekedtek itthon is. Minden erőforrásra szükség volt az eligazításhoz, edukációhoz, hiszen útmutatásra szorultak az állampolgárok, a hivatásos sofőrök, a közösségi közlekedésben dolgozók, de még a gyalogosok is. Ezt harsogta a rádió, ezt oktatták az iskolában a nebulóknak: ami addig megszokott volt, hirtelen megváltozott, kész átállási kampányt hirdettek. Ez év november 9-én Budapest (az utolsó fecske) is átváltott a másik oldalra.
Az első Magyarországon készített, fellelhető mozgóképen (Lumière, 1896) még szerepel a Lánchídon haladó lóvasút, amit aztán felváltott a villamos
A Lánchídtól a Disznózugig (ma: Zugliget) közlekedett a lóvasút, mivel a társaskocsik és az omnibuszok már túl kevésnek bizonyultak, nagyobb kapacitás kellett a közösségi közlekedéshez. 1896-ban korszerűsítettek és villamost telepítettek a lóvasút helyére, ám ezen a csodálatos és az első Magyarországon készített mozgóképen még látszik a Lánchídon áthaladó lóvasút.
A 2-es villamos 30 évig a mai bulinegyedben közlekedett
A 2-es villamos 1911 és 1941 között még Belső-Erzsébetváros szűkös utcáin járt, nem a Duna mellett csengetett és mutatta meg Budapest szépséges panorámáját. Az időszakról ma már csupán a házakon néha fellelhető felsővezeték-tartó kampók árulkodnak.
Az első bliccelőket vicces névvel illették: hátul → hátulja → hátuljázik → tujázik → tujázók
Ma már csak szüleinktől, nagyszüleinktől halljuk a „tujázik” kifejezést, pedig a 20-as évektől igazi budapesti szlengként ismerték a bliccelés ezen formáját. A kisgyerekek heccből, játékból csinálták, a felnőttek sajnos szükségből kényszerültek veszélyes bliccelésre. A „tujázók” gyakorlatilag a villamoson csimpaszkodtak, csengetés vagy a kalauz sípfújása után kapaszkodtak fel a már mozgó járműre. Később a buszokon is tujázgattak, de ezeken nem tudtak fürtökben lógni, csupán hátul, a lökhárítón álldogáltak. Rizikós tevékenység volt a tujázás, az 50-es, 60-as években plakátkampányt hirdettek, hogy megakadályozzák a baleseteket, veszélyes helyzeteket.
A trolibuszok 70-től induló számozása Sztálin miatt alakult ki
Szomorú, de igaz. A II. világháború utáni első trolibuszvonalat 1949. december 21-én helyezték üzembe. Ez a nap Joszif Visszarionovics Sztálin 70. születésnapja volt, így tisztelgésből 70-ről indították a trolijáratok számozását.
A négy budapesti metróvonal hálózatának teljes hossza mindössze 39,4 kilométer
Az 1-es metró (a kisföldalatti) 11 megállón keresztül, 4,4 kilométeren közlekedik, a 2-es metró szintén 11 állomást kapott, 10,3 kilométeren, a 3-as metrónak 20 megállója van, 17,3 kilométeren át halad, a 2014-ben átadott 4-es metrónak összesen 10 megállót csináltak, és 7,4 kilométert tesz meg a Keletitől Kelenföldig. Ez összesen 39,4 kilométer, ami meglehetősen alacsony számnak bizonyul európai viszonylatban. Budapest 525 négyzetkilométeres, Madrid 605, mégis 293 kilométernyi metróhálózat üzemel a mélyben.
Egy elektromos autókból álló flotta 50 órán keresztül fényárba borítaná a Parlamentet
Miközben a Duna-parton andalogtál, esetleg az Országház kupolája fölött a fényben táncoló madarakat nézted, gondolkoztál már azon, hogy mennyi energiára van szükség ahhoz, hogy ragyogjon az épület? A kedvelt e-carsharing szolgáltatás, a GreenGo teljes flottájának az akkumulátorkapacitása 9000 kWh. Ez éppen 50 órás díszkivilágítást jelentene az épületnek: átlagosan egy este/éjszaka 5 órán keresztül láthatjuk fényárban az Országházat, így 10 éjszakát lefedhetne a flotta. Egy autó 18 kWh és 36 kWh közötti akkumulátorkapacitással működik, és a teljes járműparkjuk most már ekkorára rúg. A tetejébe pedig sokkal kihasználtabbak, mint egy átlagos nagyvárosi autó, ami a kimutatások alapján üzemélete alatt 96-98%-ban csak várakozik. Megfontolandó, nyugtalanító adat ez!
Érdemes a jövőben odafigyelni közlekedésünk hibrid megoldására, vagyis hogy többféle közlekedési eszközt (például kötöttpályás, bicikli, közösségi kerékpárok/rollerek és autók) használjunk. Égető probléma minden nagyvárosban a forgalom túltelítettsége, az utak járhatatlansága. A közeli jövőben fontosabbá válik az időtakarékosság, a praktikum, ezzel pedig a legoptimálisabb útvonal tervezése, nem ragaszkodván a megszokásokhoz. Egy bevásárlást például tervezhetünk a buszmegállóig gyalogosan, onnan busszal egy csomópontig, majd e-carsharinges autóval a piacig és onnan haza. Ha pedig a GreenGo autóival utaznál, jusson eszedbe a kivilágított Parlament!
