Háromszintes, részben föld alá süllyesztett, modern pályaudvarként születik újjá a Nyugati, ráadásul a föld alatt egy 6 vágányos – 4 vágány és 2 középperon az Eiffel-csarnok alatt az elővárosi vonatok részére – vasúti mélyállomás is lesz, ahová a jövőben a Duna alatti vasúti alagút is beérkezik majd, az Eiffel-csarnok mögötti területen pedig egy új vasúti csarnokot építenek. Azáltal, hogy a részben föld alá viszik a pályaudvart, a Nyugati környezetében lévő felszíni ipari vasúti terület felszabadul, így egy zöld, parkosított, átjárható, új városrész születik. „A pályaudvar környezetének megújításával közel két Városmajornyi terület szabadulhat fel, kaphat új funkciót és válhat nagy részben zöldterületté” – mondta el Fürjes Balázs, a tervpályázat eredményhirdetésén. A zöldterület hiányára és a nehéz tájékozódásra egyébként a pályázók is felhívták a figyelmet.
A London, Melbourne, Los Angeles, New York pályaudvarait, metróállomásait is tervező Grimshaw Architects koncepciója alapján újul meg a pályaudvar, ahol várhatóan napi 300 000 utas fordul majd meg, és nemcsak az agglomeráció és Budapest között ingázók, de a városban közlekedők is használni fogják. A műemlék Eiffel-csarnok mögött felépülő új épület egy 13 vágányos, modern vasúti csarnok lesz, különleges tetőszerkezettel, míg az Eiffel-csarnokban egy új közösségi teret hoznak létre boltokkal, rendezvénytérrel, éttermekkel és kávézókkal. A rozsdaterületekből zöldterület lesz, az új park a Podmaniczky út mentén fut majd végig, a Városliget és a Nagykörút térségét zöld folyosóként köti össze, ahol 17 hektáron lesz majd pihenőterület, játszótér és sportpályák.
„Ekkora vasútállomásra vonatkozó nemzetközi tervpályázatot utoljára a Nyugati pályaudvarra írtak ki Magyarországon 1877-ben” – mondta el Vitézy Dávid. A komplex tervpályázat a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia részeként valósul meg, a tervek szerint megduplázza a vasúti utasforgalmat, mert ma lényegében a budapesti hálózaton már nem tudnak több vonatot közlekedtetni, ezért kellenek az átfogó fejlesztések és a vasúti alagút. Cél, hogy a fejpályaudvari rendszerről áttérjünk az átmenő vasúti hálózatokra, óránként legalább 4 vonat induljon minden elővárosi vonalról Budapest felé, ezekről legalább 3 metróvonal legyen elérhető és mindezt egyetlen jeggyel és bérlettel lehessen elérni a központi régióban.
A budapesti vasúti alagút ötlete több mint százéves, a legutóbbi rajz az 1930-as évekből származik, és már ott is azon gondolkoztak, hogyan lehet a Déli és a Nyugati pályaudvart összekötni, valamint átmenővé tenni a vasúti közlekedést. Az új vasúti alagút megvalósíthatósági tanulmánya várhatóan májusra készül el, és a tervek szerint a Kis-Gellért-hegytől süllyedne, a Széll Kálmán téren lenne egy állomása, átbújna a Duna alatt és a Dózsa György úti hídnál érné el a felszínt. A jelenlegi tervpályázat már a Nyugati pályaudvarra beérkező szakaszt tartalmazza.
„Nem egyszerű városszerkezeti kapcsolatokat kerestünk, ez a fejlesztési program alapjaiban fogja megváltoztatni Budapest használatát és működését. A meglévő városi struktúrában, a történeti városban kell építeni ezt a fejlesztést, a beérkezett pályaművek a legjobb és legérdekesebb megközelítéseket hozták” – mondta el Erő Zoltán, Budapest főépítésze. A nemzetközi, nyílt tervpályázat 2. fordulójába olyan tervezőirodák jutottak be, mint az új Duna-hidat tervező Buro Happold – ők a Zaha Hadid Architects-szel közösen indultak – a MOL Campus toronyházát is tervező Foster + Partners vagy a japán hagyományokat a 21. századdal ötvöző Kengo Kuma and Associates.
