A Székesfehérváron gyártott Balaton és Alba Regia törpeautók nemcsak jópofa külsejükkel hódítottak, de a segítségükkel majdnem sikerült kijátszani a KGST rendelkezéseit és kocsit adni a dolgozó nép széles rétegeinek. A terveken idősebb Rubik Ernő is dolgozott, de a kocsi gyártása végül nem kezdődött meg.

A törpeautó vagy microcar ma is ismert kategória, általában az 500 köbcenti alatti hengerűrtartalmú motorral rendelkező, kis súlyú és méretű járművek tartoznak ide, de számos ettől eltérő kísérleti és köztes darab is akad. Az igény az ilyen apróságokra már a II. világháború előtt megjelent. Bár az autóvezetés ekkor még a leggazdagabbak kiváltsága volt, a gyártók próbáltak nyitni a tömegek felé. A típus aranykora azonban a háború utáni szűkös időkben jött el, sok gyár ezekben az olcsó, kis nyersanyagigényű közlekedési eszközökben látta a távolságok legyőzésének kulcsát. Nos, úgy tűnik, nem ez lett a jövő, ám az 50-es években mindez még korántsem volt ilyen egyértelmű.

Gépszörnyecskék a magyar utakon

Magyarországon már a II. világháború előtt megszületett Pentelényi János Pente 500-as és Pente 600-as kiskocsija Csepelen, ami az 1947-es próbaútjain olyan, ma is gépet próbáló helyeken száguldott gond nélkül, mint a kamaraerdei emelkedő vagy a Gellért-hegy környéke, a gyártás végül mégsem indult be. Maradtak viszont a műkedvelők és a műszakok utáni fusizás, a családi házak garázsaiba zárt fejlesztgetés, egészen addig, amíg 1952-ben versenyt is kiírtak törpeautók számára, ahol mintegy 20 házi készítésű gépszörnyecske mérte össze az erejét.

A kormány ezek után döntött a törpeautó-gyártás felkarolásáról, másra amúgy sem nyílt lehetőség, hiszen a KGST, vagyis a szocialista Közös Piac rendelkezései értelmében a Magyar Népköztársaság nem gyárthatott személygépkocsit, ám ez csak 1000 köbcentis motorral rendelkező járműveket jelentett. A törpeautóké azonban messze kisebb volt ennél, így született meg a terv, hogy új járműkategória bevezetésével hozzanak létre olyan kiskocsikat, amelyek kiszolgálják a tömegigényt.

A törpeautó-programot a Kohó- és Gépipari Minisztérium indította 1953-ban, és nemcsak az volt a cél, hogy biztosítsák a tömegek számára az olcsó közlekedést, hanem az is, hogy bizonyos gyáraknak új funkciót találjanak a hadiipari termelés helyett. A munkálatok a Székesfehérvári Motorjavító Vállalatnál folytak, ahol remek szakemberek dolgoztak, főleg az alumíniummegmunkálásban. A tervezési munkákból Kerekes Pál és id. Rubik Ernő is kivette a részét. Az állandóan pipázó Kerekes később Rubik segítőjeként könnyűfém vitorlázórepülők tervezésében is részt vett, a két gépészmérnök-feltalálót pedig személyes jó kapcsolat is fűzte egymáshoz. Hozzájuk csatlakozott a törpeautó-program alatt Bengyel Géza, a Danuvia motorkerékpár konstruktőre, a minisztérium küldötte.   

A kis magyar öszvér

A korszak törpeautói közül a sikeresebbek közé tartozott az ISO Isetta, a Bajorországban gyártott Goggomobil és egy Messerschmitt. Utóbbi persze nem egy félelmetes harci repülő, hanem a szolid Kabinenroller, vagyis kabinos robogó volt. Ezekből a járművekből már volt az országban, így mintaként szolgálhattak a magyar törpeautó-gyártásához. A megszületett modellek közvetlen előzménye pedig Schadek János Úttörő nevű kisautójának terve, ami 1954-ben Debrecenben a Könnyűipari Minisztérium támogatásával épülhetett meg. 1955-ben azonban az Autóközlekedési Tudományos Kutató Intézet, vagyis az ATUKI megvizsgálta a kis gépet, és módosításokat javasolt. Ez elvette a tervező kedvét a munkától, így a modell végül Székesfehérvárra került.

Az együttműködésből igazi alumíniumkarosszériás kis gépöszvér született, amelynek 8 lóereje nem volt összemérhető a mintaként használt Goggomobil 14 lóerejével. A magyar törpeautók Pannónia 250-es motorkerékpár-motorral készültek, a váltót az Isettából kölcsönözték, a kerekek repülőgép-farokfutóból származtak. Ahhoz pedig, hogy a tolatás előtt a kétütemű motor megállt, majd egy gomb átkapcsolásával az ellenkező irányba kezdett forogni, a Messerschmitt szolgáltatta a mintát. A kocsi a Bengyel-féle motorkerékpárokon már bevált rugózást kapta, a ventilátoros léghűtés megegyezett az Úttörő szerkezetével, ahogy a farmotoros elrendezés is.

1956 elejére két modell készült el, Alba Regia és Balaton néven. A kocsik 1956 júliusában futották nyilvános próbaútjukat, ám ekkor már 6000 kilométernyi tesztelésen voltak túl, az év későbbi részén pedig egy felvonuláson is bemutatkoztak. A Balatonon érezhető jobban Rubik hatása, ajtaja a repülőkabinokhoz hasonlóan nyílt, a felfüggesztés pedig a feltaláló saját repülőihez hasonlóan itt is gumibakokkal működött. 

Az 1956-os forradalom a törpeautók gyártásában kedvezőtlen fordulatot hozott. A Goggomobil megsérült a harcokban, a fejlesztőcsapat vezetői, Horváth József „Bózsi″ (Alba Regia), illetve Zappel József „Csöpi″ (Balaton) 1956 végén elhagyták az országot. A terveket azonban nem emiatt meszelték el, hanem mert az ATUKI a minisztérium kérésére végzett vizsgálatai szerint a magyar törpeautók paraméterei nem érték el a mintaként használt Goggomobilét. A program végül 1957-ben megszűnt, a minisztérium ezt követően a mopedgyártásra koncentrált, néhány évvel később pedig megjelent a Trabant és az importautók, a szélesebb rétegek személygépkocsi-igénye pedig ezzel meg is oldódott. A magyar törpeautó ötlete azonban nem enyészett el végleg. A rendszerváltás korának ígéretes fejlesztése a Puli nevű törpeautó volt, aminek meg is kezdődött a sorozatgyártása Hódmezővásárhelyen, ám ez az ötlet is hamar kimúlt. 

Források:

A cikk az Arcanum  Újságok felhasználásával készült. 

(Borítókép: Fortepan)

Legyetek ott első városi piknikünkön!

Gyertek, és töltsünk el egy vidám napsütéses tavaszi napot együtt a városligeti fák lombjai között május 1-jén, ahol day-time piknik, workshopok, sok szuper food truck és dizájnvásár is vár mindenkit.

Ünnepeljük együtt a tavaszt, a találkozásokat és azt a pezsgést, amiért annyira szeretjük Budapestet!

hirdetés

Címkék