Egy nap a volán mögött – a Kelenföldi divíziónál megnéztük, hogyan lesz valakiből buszsofőr

Miután nyáron egy éjszakát tölthettünk a föld alatt a BKV-val, pontosabban a Deák tér és a Kossuth tér környéki metróalagutakban és a Rákosi bunkerben, egy pillanatig sem volt kérdés, hogy érdekelnek-e minket további műhelytitkok, ezúttal a Kelenföldi autóbuszgarázsban.

Kezdésként – miután kigyönyörködtünk magunkat az épp parkoló retró Ikarus 180-asban és a Kelenföldi autóbuszgarázs ma is impozáns szerkezetében, amely elkészültekor, a 40-es évek elején a világ legnagyobb héjszerkezetű csarnoka volt – indulhatott is a „képzés”. A forgalomba kiálló busz átvételének nem éppen rövid folyamatát követhettük végig, mivel az első napi indulás előtt nemcsak behuppan a sofőr a volán mögé, hanem egy nagyjából 20-25 perces ellenőrző kör keretében az összes lámpát, ajtókat, kapaszkodókat, lezsállásjelzőket, motort és a sorszámokat is csekkolnia kell, és csak utána gördülhet ki a telephelyről.

Miután mi is mindent rendben találtunk, felkapaszkodhattunk az átalakított oktatóbuszra, ahol a vezető jobb oldalán még egy ülés és plusz pedálok árulkodtak arról, hogy ez bizony nem egy közönséges busz. A forgalom helyett azonban a telepen köröztünk, miközben a buszvezetők képzésének rejelemeiről beszélgettünk.

Az ideális eset, ha a jelentkezőnek lehetőleg „D”, de legalább „B” kategóriára érvényes jogosítványa van, valamint szükséges az egészségügyi alkalmassági, az ekkor még elég rejtelmesen hangzó PÁV II. vizsga, amiről ígérjük, a cikk végén lehull a lepel.

Ha tegyük fel, valaki a sima „B” kategóriás jogosítvánnyal érkezik, neki olyan 4-5 hónap, amíg megszerzi a szükséges „D”-t. Mindenkit meg lehet tanítani vezetni, csak idő kérdése, hangzik el az egyik oktató szájából az igencsak optimista tapasztalat. Miután a papírok rendben vannak, a GKI alapképesítési tanfolyam jön, majd a BKV specifikus, szakszlenggel csak „kékítőnek” nevezett átképző tanfolyamot kell elvégezniük, kiegészítve a típusvizsgákkal. Amikor valaki buszvezetőnek jelentkezik, egy adott divíziót kell választania: az Óbudai, Kelenföldi, Dél-pesti, Cinkota és a trolibusszal közös divíziók közül válogathat Budapesten. A képzésen belül az adott garázsban megtalálható típusokra szerez gyakorlatot, és az adott területhez tartozó járatok vonalát ismeri meg.

A rutinpályás feladatok után a városi forgalomban vezetnek 17 órát, de a szabályzat előír ezen felül a 4 óra országúti és 2 óra hegyvidéki gyakorlatot is, valamint a munkamódszer-átadó melletti gyakorlás is kötelező, azaz egy tapasztaltabb kolléga mellett is még elsajátíthatják a tudnivalókat.  Logikus, de érdekes információ volt, hogy csuklós buszt csak azok vezethetnek, akik már legalább 1,5- 2 éves gyakorlattal rendelkeznek, és arra is figyelnek, hogy az újoncokat ne a lehető legnehezebb vonalakra helyezzék azonnal, mint mondjuk a 15-ös vagy a 115-ös, ahol nem egyszer ki kell centizni a kanyarodást vagy a megállóba beállást. Aki kicsit is nyitott szemmel jár a városban, annak feltünhetett, hogy a BKV elég aktív kampányba kezdett a toborzás terén, ennek oka, hogy hatalmas az emberhiány a képzett járművezetők között. Az autó- és trolibuszon összesen 2550 fő dolgozik, de további minimum 150 de inkább 200 főre lenne szükség a kielégítő szolgáltatáshoz.

Ígértük, hogy nap végére lehullt a lepel a PÁV II.-ről is, a Vajdahunyad utcába átgurulva a tanulójárattal furcsa szimulátorok előtt találtuk magunkat. A Közlekedési Pályaalkalmassági Vizsgálatnak – ami PÁV-ként híresült el – a lényege, hogy kiderüljön, az adott személy hogyan viselkedik közlekedés közben, mivel „Valaki attól, hogy tud vezetni, nem azt jelenti, hogy közlekedni is tud” – szólt a tesztet vezető hölgy mottója.

A  feladatok sorával azt nézik meg, kinek milyen az észlelési sebessége, hogyan reagál különböző ingerekre, milyen gyors a döntési sebessége. Ottjártunkkor két típusfeladatot próbáltunk ki, az egyik során a képernyőn felvillanó, illetve a fülhallgatóban megszólaló jelekre kellett az előttünk lévő gombokkal és pedálokkal reagálni egy meghatározott szabály szerint, majd egy forgalomban haladó autó előtt felvillanó jelekre kellett reagálni, minél gyorsabban.

A teszt eredményeit látva mi inkább maradunk az újságírás mellett, de az biztos, hogy innentől máshogy nézünk a buszvezetőkre, mitán bepillanthattunk a zárt világukba, miközben megismerhettünk Budapest életének egy olyan szegletét, amivel mindennap találkozunk, de laikusként viszonylag keveset tudunk róla.