Miután az utolsó metrók is elrobogtak – éjszakai séta az alagutakban és a Rákosi-bunkerben

Úgy tűnik, időről időre előszeretettel barangolunk nem egyszer kísérteties, és a nagyközönség elől elzárt földalatti helyeken – hajt minket a kíváncsiság és a felfedezés öröme, hogy vajon  milyen rejtett világok tárulnak fel előttünk, mélyen a felszín alatt. Így jártunk már a Gellért Szálló és a hegy alatt meghúzódó ősforrásnál és barlangrendszerben, valamint a kőbányai pinceredszer és repülőgépgyár területén is, ám most mindezeknél mélyebben fekvő és hétköznapi halandók elől tényleg elzárt terület felé vettük az irányt.

Este 10-kor indultunk el a lassan elcsituló Deák téri aluljáróból az idén 50 éves születésnapját ünneplő BKV exkluzív éjszakai sajtósétájára. A program laikusként rejtélyesnek tűnt, vonali főszellőzőkkel, F4 műtárggyal és vonali átemelőkkel, de alászálltunk, hogy elinduljunk röpke 4 órás kalandunkra.

Idegenvezetőnk Vajda Zoltán, a Metró Infrastruktúra Főmérnöke volt, az ő kalauzolásával vágtunk neki, hogy megismerjük, milyen élet zajlik a peronszint alatt és a sok Életveszély! és Belépni tilos tábla mögött. Az már az első pillanatban egyértelmű volt, hogy eddig utasként csak a jéghegy csúcsát ismerhettük a metró világának, mélyen a felszín alatt ugyanis még hatalmas területek rejtőznek. Elsőként a Deák téri főszellőzőhöz másztunk le, ami nagyjából a Kempinski Hotel alatt fekszik, 30 méterrel a föld alatt. Ez felelős a megállók friss levegővel való ellátásáért, egy hatalmas kürtő és vastag acélcső vezet a felszínre.

Ide már csak az itt dolgozók juthatnak le, illetve reméljünk arra soha nem kerül sor, hogy civileknek is igénybe kelljen venniük a metróalagutak ezen részét: ugyanis a tömegközlekedés lebonyolítása mellett még egy célt szolgált az ‘50-es években induló budapesti metróépítés, mégpedig polgári védelmi funkciókat. 

A második világháború utáni években gyorsan eszkalálódott hidegháborús feszültségek közepette nem telt el úgy nap, hogy pártvezetés és a lakosság is ne vizionálták volna a közelgő harmadik világégést, az immár totális atomháborút. Ilyen közhangulatban indult meg először a kettes metró építése, de még az észak-déli hármas vonal is úgy lett kialakítva hogy szakaszainak jelentős része atombiztos óvóhelyként funkcionálhat háborús támadás esetén.

Erről eddig inkább csak mendemondákat hallottunk, vagy száraz leírásokat olvastunk szakszövegekben, azonban itt, több mint harminc méterrel a felszín alatt, miután szűk vaslépcsőkön másztunk le és keskeny alagutakban tekeregtünk, hirtelen nagyon is kézzel foghatóvá vált a metrók polgári védelmi szerepe és infrastruktúrája.

Az enyhe posztapokaliptikus hangulat minket is megcsapott, amikor a cirill betűs mérges harcigáz szűrők között sétáltunk, majd arra vártunk, hogy a Deák téri szellőző kürtőjét lezáró több tonnás vaszsilip bezáródjon az orrunk előtt. A metró összes felszínre vezető nyílása lezárható ilyenekkel, illetve a vonalakon is vannak szakaszhatárok, a 3-as metró 9, míg a 2-es vonal 3 különálló szektorra van osztva, és ezeknek mind egymástól független áram-, víz- és levegőellátása van, de vész esetén egy szektor még tudja biztosítani a két szomszédjának a szükségleteit is, illetve találat esetén ezek azonnal leválaszthatóak egymástól.

Valóban szürreális volt este 11 körül a félhomályos alagútban arról beszélgetni, hogy itt akkor sem fulladnánk meg, ha a Kempinksi összeomlana, mivel a szellőzőknek a romhatár fölé kell nyúlnia, és a 10 cm vastag falú acélcső elbírja egy leomlott épület teljes súlyát is.

A metró 2500-2600 fős személyzete közül nagyjából 1500 főnek van polgári védelmi beosztása is, a védelmi és óvóhelyi célokra telepített objektumokat állandóan karban kell tartani, akkor is, ha a mindennapi használat során ezeket nem helyezik üzembe. Vész esetén összesen 220 ezer ember befogadására képes a metró alagútrendszere, ennek kapcsán többektől is halljuk az ismert városi legendát a Kádár-korszakból hogy amikor a boltok polcain megjelent a sok akciós, hamarosan lejáró konzerv, egyesek tudni vélték, hogy épp készletet cseréltek az óvóhelyeken, persze ma már a hiedelemmel ellentétben élelemtartalékok nincsenek itt.

Visszatérve a megállók szintjére, rejtekajtókon átjutva először megnéztük a Deák téri dízel gépházat és irányítótermet, támadás esetén itt vannak azok a dízel motorok és 20 ezer literes tároló, amelyekkel az áramellátást biztosítják. De jártunk a mozgólépcsők alatti karbantartó- és javítóműhelyben is, ahol kicsit úgy éreztük, tényleg megállt az idő, amikor a szekrényekről a Világ proletárjai egyesüljetek! feliratokkal néztünk farkasszemet.

Éjfél után, amikor a 2-es metró utolsó szerelvénye is kigördült, és a síneket áramtalanították, végre leereszkedhettünk a mindig is rettegett-csodált peron melletti árokba, hogy a sínek mentén elinduljunk a Kossuth tér felé. Már megkezdődött a metróalagutak éjszakai élete, a szokásos utasszállító szerelvények helyett apró szervizvonatok járkáltak fel-alá, karbantartók végezték a szükséges munkálatokat, és persze mi is izgatottan bandukoltunk a soha nem látott területen.

Az összekötő üzemi alagútba is bepillanthattunk a Deák téren – ez az egyetlen hely, ahol két vonal úgy össze van kötve egy körpályával, hogy a szerelvények egyikről a másikra áthelyezhetőek, és elsétáltunk az 1991-es februári vízbetörés táblája mellett. Hozzávetőlegesen mellmagasságig állt az alagútban a víz, miután az Astoriánál eltört főnyomócsőből felbuzogó víz elárasztotta nemcsak az ottani aluljárót, lebontva annak márványburkolatát, de az alagutakat is. Több dolgozót úgy kellett kimenekíteni innen, van aki azóta sem hajlandó még csak metróval sem utazni. A vízállás olyan magas volt, hogy az elektromos szivattyúk használatát is lehetetlenné tette, így kézi megoldással kellett napokon keresztül kiszárítani a területet, az elárasztott mozgólépcsők üzembe helyezése pedig több hónapot vett igénybe.

Még mielőtt elértük volna a Kossuth teret, lefordultunk a rejtélyes F4-es műtárgy irányába, amihez még vagy 15 méter ereszkedtünk lefelé az acél csigalépcsőkön. Itt már tényleg hűvös volt, és a zöldre festett, de már  itt-ott rozsdásodó bordázott öntöttvas alagút sem volt túl bizalomgerjesztő, amiben haladtunk (itt még nem sejtettük, hogy visszafele, amikor lelkesen bevállaltuk, hogy az eggyel mélyebben fekvő szinten jöjjünk vissza, hirtelen egész gyöngéd érzésekkel fogunk visszagondolni a kivilágított, száraz alagútra).

Természetesen a közismertebb nevén Rákosi-bunkerként emlegetett objektumban jártunk, 16 emelet mélyen a Szabadság tér és a Zoltán utca alatt. (A felszínen csak pár jel árulkodik a föld alatt rejtőzködő hatalmas komplexumról: a Szabadság téren a volt MTV-székház bal sarkánál egy fedett akna, illetve egy Zoltán utcai ingatlan belső udvarán a másik bejárat). A bunker építéséről 1951-ben döntöttek, eredetileg a pártelit számára kiépített, 250 fős, lakosztályokkal kialakított óvóhelynek tervezték, de a projektet hamar leállították. 1957-ben már mint a Nehézipari Minisztérium óvóhelyeként folytatódott volna a kialakítása, megszüntetve VIP jellegét, ám ez sem fejeződött be. A szupertitkos óvóhelyet építő munkások maguk sem tudták, hogy pontosan min is dogoznak, a legtöbben úgy gondolták, a metrót építik. Sokan közülük vidékről származtak, és a föld alatt nem lehetett tudni, a város mely részén végzik a munkájukat. 

Az 1980-as években került a BKV kezelésébe, akkor felmerült, hogy a két metróvonal irányítótermét itt rendezzék be, de ebből sem lett semmi. Az enyhén H alaprajzú, két szintes, 350 ezer négyzetméteres objektum sorsa máig bizonytalan. Számos ötlet és terv született a hasznosítására, gombatenyésztő teleptől kezdve a diszkóig vagy a szuperbiztonságos szerverteremig, de hiába, ma is üresen áll és csak az állagmegóvási munkákat végzik el.

Hajnali kettő táján, egészen szokatlan szögből, a peron mellől felkapaszkodva megérkeztünk a teljesen kihalt és csöndes Kossuth téri állomásra, a mozgólépcsők sem zakatoltak még, csak szegény vak Teiresziasz csodálkozhatott, hogy mi ez a nyüzsgés ebben a szokatlan órában.

Az biztos, hogy többet nem fogunk tudni úgy közlekedni egy metróvonalon sem, hogy ne gondolnánk a minket körülvevő szövevényes, a metró mindennapi működéshez hozzátartozó, de az utasok számára láthatatlan hálózatra és emberekre, akiknek hála, percek alatt suhanhatunk át a város még két oly távoli pontja között is.