Felpattantunk a 28-as villamosra és kilátogattunk a Kőbányai úti MÁV Északi Járműjavítóba vagy régi nevén az Északi Főműhelybe, hogy megcsodáljuk az Eiffel-csarnok páratlan térélményt nyújtó 20 ezer négyzetméteres 141 éves fémszerkezetét. A Kortárs Építészeti Központ szervezte épületbejárást Marosi Miklós, a KÖZTI építésziroda vezető tervezője kalauzolta. Az építész nevéhez fűződik többek között a Royal Szálló és Fürdő, a Nyírő Gyula és az Uzsoki utcai kórház egy-egy tömbje valamint a Dohány utcai Soho Hotel. Miklósnak és csapatának most a vasúttörténeti ipari műemléket kell az Operaház és az Erkel Színház műhelyházává és próbacentrumává varázsolnia. A tervek készen állnak. Jelenleg a kivitelezőkkel folynak a tárgyalások. Az állam közben az Operaház felújítását is elkezdi, ezért a több mint 130 éves intézmény az év végén egy évre bezár és 2018-ban Bartók Béla A kékszakállú herceg vára című operájának 100 éves születésnapján szeretnék újranyitni.
Az építész a 214 méter hosszú és 96 méter széles szegecselt acélszerkezetű vasúti "bazilikában" állva az Operaházzal kezdte mondandóját. Bár Ybl Miklós Andrássy úti Operájának épületében történtek felújítások a rendszerváltás előtt – szocialista minőségben –, napjainkra megérett a komplett ráncfelvarrásra. Nemcsak a székek és a külcsín koptak meg, de az NDK színpadtechnika felett is eljárt az idő. Az Operaház és az Erkel Színház együtt a világ egyik legnagyobb társulatát foglalkoztatja, heti mintegy kilenc előadáson. A tempó, a díszletkészlet, a személyzet és a teljes infrastruktúra hatalmas – nem véletlenül kapta a "város a városban" nevet. A színpadképért és a jelmezekért felelős operaműhelyek, a Hajós utcai próbaépület és a nyolc-tíz városkörnyéki ázó, porosodó díszletraktár már nem tudja tartani a lépést. Ezért kapta az akusztikai, acél- és épületszerkezeti, tájépítész és számos egyéb szakembert felvonultató harminc fős operaépítő szupercsapat a feladatot egy multifunkcionális operakiszolgáló központ létrehozására.
Az ország legnagyobb műemléki védelem alatt álló ipari létesítményében centire pontosan klónozzák majd az Operaház és az Erkel Színház színpadát, összecsukható nézőtérrel, süllyeszthető padlójú zenekari árokkal – itt folynak majd a főpróbák. A Magyar Vasút iránti tiszteletből a leendő komplexumban fog parkolni egy 327-es gőzmozdony is. A vasszörny már most a helyszínen állomásozik, így mi is megbámulhattuk, ahogy a felújításra váró teakfa borítású étkezőkocsit, mely az intézmény büféjeként szolgál majd. A csarnok nem csupán próbahelyszín lesz, befogadószínházként is fog működni. A vendégszerepléseket és a próbákat a legkomolyabb csúcstechnika segíti majd: a társulat és a stáb lepróbálja az adott darabot és a premier előtt egy az egyben viszik a kész díszletet és a hangtechnikai beállításokat egy adathordozón a klónszínpadról az Operába vagy az Erkelbe. A mutatvány sikeressége nem kis fejtörést okozott az akusztikusoknak.
Marósi Miklósék elsődleges célja, hogy a hitelesen felújított műemlék fémszerkezet a maga valójában táruljon fel. Ehhez a "házban ház" technikát alkalmazták, ami "békén hagyja" az idős acélcsarnokot. A műhelyház irányított keretek között, de megengedi, hogy működésébe, érdekes műhelyeibe, öltözőibe, jelmez- és díszletraktáraiba is betekintést nyerjünk. Ne feledkezzünk meg a hatalmas többhektáros területen található két kisebb földszintes épületről és az egykor irodaként működő típusmegállóról. Előbbiekben kap helyt a központi jelmeztár, a látogatóközpont, néhány műhely és a műszaki bázis, utóbbi koncertteremmé és zeneiskolává változik. Az új csarnokkert megőrzi vasúti jellegét: a kerttervezők is tiszteletben tartották a "mozdonyfüstös" múltat és belekomponálták a parkba a régi vágányokat. Egyszer itt majd hajtányozhatunk is.
A következőkben az építész képzeletbeli vasutassá változott és lelki szemeink elé vázolta az Eiffel-csarnok történetét és jelentőségét. Ha megkérdeznénk valakit az egykor itt dolgozó több száz vasutas közül, valószínűleg könnyezve mesélne az itt eltöltött évtizedekről. Az 1883 és 1886 között épített Eiffel-csarnok csodával határos módon megúszta a világháború bombázásait. A kommunista korszakból találtak olyan fotót, amin Gobbi Hilda és Major Tamás társaságában avat Gerő Ernő egy 424-es gőzmozdonyt. A mozdonyok, kocsik javítására és építésre szolgáló csarnok Európa egyik legkomolyabb vasúti műhelyének számított: több mint kilencven gőzöst később dízel- vagy épp villanymozdonyt tudtak egyszerre javítani és még 455 személykocsi is befért.
A házban jól láthatóan egymásra rakódtak a különböző korok lenyomatai, ezért a vezetékhálózat teljesen kaotikus. A gőzös fűtés rendszerre ráépítették a gázost, arra pedig a villanyt. A műhely szíve a ház hossztengelye mentén mozgatható mai napig működő elektromos tolópad: segítségével tudták az épület közepén oldalról begördülő mozdonyt a számos munkaállomás egyikének mellékvágányára irányítani. A vasutasok a 2009-es bezárásig járhattak "templomukba". A csarnokot aztán menetrendszerűen utolérte a zabrálás: még hatalmas fém satupadokat is vittek el. Van azonban még egy veszély, amellyel szembe kell néznie az építménynek és új építészeinek, ez pedig a csupán egy méter mélyen húzódó talajvíz.
A vasutas szentély Feketeházy János statikus és hídépítő mérnök alkotása. Legfontosabb művei közé tartozik a Szabadság híd, az esztergomi Mária Valéria híd, a komáromi Erzsébet híd, a Keleti pályaudvar, az Operaház és a Fővámpalota tetőszerkezetei. Érdekesség: az Északi Járműjavítónak nincs köze sem Gustave Eiffel francia építészhez, sem a nevét viselő toronyhoz és építészirodához. A nevet minden bizonnyal az utókor aggatta a csarnokra a külföldi szakember munkáihoz hasonló stílusa és szerkezete miatt. A Főműhelyt egyszerű és nagyszerű szegecselt acélhálója teszi különlegessé: a még nem Siemens-Martin acélból készült, tehát nem hegeszthető anyagból álló fémalkotás, a korabeli kiváló minőségű lakatos-iparos munka látványos példája. “Papíron” már rég össze kellett volna dőlnie – csodájára is járnak korunk szakmérnökei.
