A közúti zebra, ahogyan ma ismerjük, a 60-as években kezdett megjelenni Budapest utcáin, de elődje, a két párhuzamos fehér csík már a 20-as években vigyázott a gyalogosok biztonságára. A fekete-fehér csíkok azt jelezték a közlekedők számára, hogy többé már nem a gyaloglás az alapértelmezett használata az utcának, hanem az autózás, és ezzel rengeteg baleset vált elkerülhetővé a városban.

Több ezer éven át a gyaloglás volt egy város fő közlekedési módja, és ennek megfelelően az utcák is zegzugosak, girbegurbák, sétálhatóak, barátságosak, egyszóval emberléptékűek voltak. Nem is volt szükség arra, hogy az utakon bármi is jelezze a szabad átkelést.

Ez a felállás a 19. század második felében kezdett el megváltozni, amikor Georges Eugène Haussmann francia várospolitikus, a modern Párizs megálmodója a zsúfolt középkori városrészek lerombolásával hatalmas sugárutakat, tereket, parkokat alakíttatott ki, szabványosította az utcák szélességét. Bár a város kevésbé lett így barátságos, a sugárutak kialakításának számos előnye is volt, például jobb átszellőzést biztosított, lehetőséget adott a közművek kiépítésére, tűzgátként szolgált, átláthatóvá és megfékezhetővé tett bizonyos történéseket, például a zavargásokat.

Amikor a gyalogos akarja elgázolni a villamost

A példa ragadós volt, Berlin, Bécs, majd Budapest is lemásolta a sugárutakat, a modernizálódó városok azonban egyre kevésbé voltak gyalogosbarátok, a motorizált forgalom megjelenésével pedig egyre több volt a baleset az utcákon. A Pesti Napló 1905-ben a következőket írta az uralkodó állapotokról.

„Valahányszor gyalogos ember szembetalálkozik a fővárosi úton a suhanó automobillal […] a közvélemény mindig megköveteli, hogy a gyalogos ember legyen az okosabbik. […] Itt tehát a kocsin járóknak jog adatott arra, hogy sohase legyenek ők az okosabbak. Ezt a jogot nem szentesitették, de mégis megvan és az elgázoltak évi statisztikája szerez tekintélyt neki. A jogszerzés e módja magyar specialitás; ez az a hon, ahol a visszaélés jogforrássá válik. Az utca pedig a gyalogosé. Egyszerűen a többség elvénél fogva. […] A kocsi tehát csak engedmény volt. […] És az engedményből gyilkos hatalom lett; sokkal véresebb hatalom, mint amilyen a pallos joga volt valamikor régen.”

Más hangok inkább a gyalogosokat hibáztatták. A Pesti Hírlap 1927-ben arról írt, „majdnem mindig a gyalogjáró közönség akarja elgázolni a villamost és az autót”, valamint a gyalogosok „kifogyhatatlan taktikai trükkökkel rohamozzák a forgalmat és kényszerítik gázolásra a kétségbeesetten védekező sofőröket és vezetőket”. Ironikusnak tűnik, de nem annak szánták.

1928 januárjára a helyzet tarthatatlanná vált: 70 ember halt meg Budapest útjain egyetlen hónap alatt, az év végére pedig 997 balesetből 368-at lehetett visszavezetni a gyalogosok figyelmetlenségére. Az Est című lap az év novemberében beszámolt egy esetről, amikor

„egy férfi haladt keresztül a Körúton, mélyen elmerülve az újságolvasásban, és hiába tülköltek az autók, egyáltalában nem zavartatta magát”.

A gyalogosoknak azonban fogalmuk sem volt arról, hogyan tudnának együtt közlekedni az automobilokkal. A megoldást külföldi mintára a kijelölt gyalogátkelőhelyek bevezetése jelentette volna, amit 1926-ban kezdtek el alkalmazni Angliában és Ausztriában. Az elv szerint

két, párhuzamosan felfestett vonal jelölte ki a legrövidebb átkelési lehetőséget az úttesten, és az autósoknak meg kellett állniuk, ha valaki a két vonal között átsétált, a jelzőlámpa piros jelzése esetén pedig a vonalon kívül kellett várakoznia a járműnek.

Az Automobil-Motorsport című újság már ebben az évben szorgalmazta a zebrák bevezetését, de a jogszabályok megalkotása miatt a megvalósítás még váratott magára. Egy évvel később a Belügyminisztérium megalkotta a gyalogosokra vonatkozó közlekedési szabályokat, ezek értelmében például tilos lett az úttest felesleges használata, a rajta való ácsorgás, az autósok utasai is csak a járdára szállhattak ki. Addig ugyanis gyakori volt, hogy a gyalogosok az úttest közepén állva olvasgattak újságot.

A bűvös fehér vonalak

1928. november 14-re virradó reggel a rendőrség kísérletképpen a Nagykörút és a Rákóczi út kereszteződésében felfestette Budapest első gyalogátkelőhelyét. A vonalak azt a területet jelölték ki, ahol a gyalogosok átkelhetnek az úton. Az országban azonban nem ez volt az első kijelölt gyalogos-átkelőhely; Kecskeméten ugyanis 1928. július 22-én festették fel a „bűvös fehér vonalakat”, igaz, csak ideiglenes jelleggel, mésszel. A Nemzeti Sport így számolt be a budapesti történésekről:

„Felfestették a Nagykörút és Rákóczi út keresztezésénél a bűvös fehér vonalakat, melyek hivatva volnának egy csapásra egész Budapesten megjavítani a már egyenesen botrányossá vált közlekedési viszonyokat. Hatóságaink úgy hiszik, hogy ezzel nagy horderejű lépést tettek a közlekedési rend megoldása felé. Hogy ezt a próbaképp alkalmazott festést – mely hivatva van kijelölni a gyalogjáró közönség útját a reá leselkedő ezer halálveszedelem közepette – végre hosszú halogatás, tanulmányozás után végrehajtották, hát ezzel már el is intéztek mindent. Most lehet ismét egy évig nyugodtan ülni és csendesen szemlélni, hogy ettől a pár immár esőáztatottan tünedező fehér vonaltól hogyan javul a közlekedési rend.”

A vonalak pár nap múlva eltűntek, újra kellett festeni őket. A gyalogosok ettől kezdve már csak a vonalak között léphettek az úttestre. Az újítás jótékony hatása állítólag pár óra leforgása alatt látványos volt, így hamarosan újabb átkelőhelyek létesültek Budapest forgalmasabb pontjain. Egy korszak elmúlt: innentől kezdve már nem a gyaloglás számított fő közlekedési módnak a városban, hanem az autózás, amelynek áramlását csak itt-ott lehetett megszakítani átkeléssel.

…vagy sárgák…

A mai fogalmaink szerinti modern zebra az 1960-as években jelent meg, az 1976-ban hatályba lépett KRESZ pedig bevezette a gyalogátkelőhely fogalmát és jogi szabályozását. A zebrák kialakítására, illetve tartósságára ekkor már nagyon ügyeltek, öntőformát alakítottak ki az úttestben a csíknak, ebbe öntötték, majd simították bele a munkások a sárga, finomszemcsés betonnak tűnő anyagot, amely az út kopórétegével tudott csak eltűnni. Süllyesztett, öntött felfestést ma már nem nagyon csinálnak, van helyette azonban okoszebra, amely a gyalogosok mozgására fényt bocsát ki. Ennek ellenére sajnos a zebrák ma sem akadályozzák meg a gyalogosgázolást – a statisztikák szerint évente 800 embert ütnek el az elvileg biztonságot nyújtó gyalogátkelőhelyeken országszerte. Rossz elképzelni, mi lenne, ha nem találták volna fel őket.

A zebrák ősei

A zebrák ősei már Pompejiben felfedezhetők: az utakra lerakott kőtömbök kis szigetként biztosítottak átkelési lehetőséget, de nem közlekedésbiztonsági jelleggel, hanem azért, hogy ne kelljen a víz- és szennyvízelvezetőként is szolgáló útra lépni. John Peake Knight vasútmérnök 1868-ban hozta létre az első olyan gyalogátkelőhelyet, amelynél jelezni lehetett, ha valaki át akar kelni az úttesten. Ha több gyalogos is összegyűlt az út szélén, egy rendőr felhúzta a szemaforszerű szerkezet karjait, mire az autók megálltak, és az emberek átmentek az úton. Éjszakánként gázlámpákkal világították meg a jelzést, és egy esetben gázrobbanás történt, egy rendőr megsérült, ezért inkább leszerelték a szerkezetet. A megoldás még évtizedekig váratott magára, aztán 1934-ben bevezették a Belisha-jelzőket, a fekete-fehér csíkosra festett jelzőoszlopokat, amelyeket Leslie Hore-Belisha közlekedési miniszterről neveztek el. Az első fehér csíkozású átkelőt Londonban, a Slough High Streeten festették fel 1951. október 31-én, addig sárga és kék színeket használtak. A fekete-fehér csíkos gyalogosátkelő 1952 márciusában jelent meg Berlinben, majd négy hónappal később Münchenben 12 ugyanilyen átkelőhelyet adtak át. A zebra elnevezés Callaghan brit parlamenti képviselőtől ered, aki a fekete-fehér felfestést nézegetve azt mondta, hogy „jé, ez hasonlít egy zebrára”.

Források:

(Borítókép: Csudai Sándor - We Love Budapest)

Címkék