Besenyei Pétert a magyar közönségnek nem kell bemutatni. Igazi legenda a levegőben, és szinte már mindent megnyert, amit ebben a sportágban meg lehet. Világ-és Európa-bajnokságokon, valamint világkupa futamokon több mint harmincszor állt dobogón, tízszeres magyar nemzeti bajnok, és 21 alkalommal volt az “Év Sportolója” motoros repülésben. 62 évesen ugyan a versenyzéstől már visszavonult, de neki köszönhető a világ legnépszerűbb műrepülő versenye, a Red Bull Air Race. Besenyei Péter 62 évesen is hihetetlenül fitt, közvetlen és kedves, és miközben hatalmas lelkesedéssel beszél a műrepülésről, a bajusza alatt folyamatosan mosolyra áll a szája. Az elmúlt 47 évről kérdeztük.
WLB: Kezdjük akkor a legelején, hogyan kezdődött nálad a repülés szeretete?
BP: Ez egy nagyon régi történet. Hatéves koromig vidéken laktunk, majd a szüleim Budapestre költöztek, konkrétan a Budaörsi Repülőtér mellé, és én ott láttam először repülőgépeket, gyakorlatilag a házunk fölött húztak el. Engem ez gyerekfejjel teljesen megbabonázott, ettől kezdve repülni akartam. Később is állandóan elbicikliztem, és a reptér sarkából bámultam a le-felszálló gépeket. Tulajdonképpen 15 évesen kezdhettem el a repülést Dunakeszin. Innen indul a történet. Lelkes voltam, és 16 évesen már egyedül repülhettem.
WLB: Nem semmi, ez elég fiatal kornak számít...
BP: Igen, ha megnézzük a mai 15-16 éves fiatalokat, nem tudom, hogy rájuk bíznék-e egy repülőgépet. Egyébként lehet, de csak megfelelő kiképzéssel.
WLB: És hogyan folytatódik a történet, hogy kezdődött a Red Bull Air Race?
BP: Később, '79-ben elkezdhettem a motorosrepülő átképzést és elég gyorsan műrepülő körökben találtam magam. 1981 őszétől tulajdonképpen a magyar válogatott keret tagja voltam. Ettől kezdve rengeteg versenyen vettem részt. A műrepülő világkupák több mint 10 éven keresztül mentek minden kontinensen, és szabad programot repültünk zenére. Viszont az évek során úgy láttam, a kupa szervezése igencsak gyengélkedik, és egyre nehezebben találtak szponzort. Én akkor már Red Bull-os voltam, és a tulajdonost, Dietrich Mateschitzet rendre szekáltam azzal, hogy szponzorálja a világkupát.
Egyszer végre igen mondott arra, hogy beszéljünk róla, így elhívtuk Jean-Louis Monnet urat is, a világkupa igazgatóját egy találkozóra. Végül Mateschitz arra jutott, hogy a világkupa szép dolog, de csináljuk meg a sajátunkat, és azt mondta: Péter, menjél haza és gondolkodj azon, hogy mit lehetne csinálni, ami a sebességről és az időről szól; valami olyat, mint a Forma 1 a levegőben. Picit csalódottan mentem haza, mert a világkupát nem sikerült eladnom, de nekifogtam a tervezésnek, rajzoltam vonalakat, kapukat, és visszamentem. Mateschitznek tetszett, összeállt egy hattagú csapat, kreatívok és médiaszakemberek; én voltam az egyetlen pilóta, és bő fél év alatt megalkottuk a koncepciót.
WLB: Mi volt a legnehezebb rész?
BP: Megcsinálni a kapukat. Tudtam, hogy olyan minőségűnek kell lenniük, hogy a közönség és a pilóták számára is jól láthatóak legyenek, és ha valaki nekik megy, akkor sem a repülő, sem a versenyző nem sérülhet meg. Vannak vicces régi képek az első próbálkozásokról, kísérleteztünk mindennel: vízsugárral, lézerrel, gőzzel, füsttel, kartonpapírral, balzafával és luftballonokkal. Végül a ma is látható felfújható pilonok váltak be. Nyilván az első évben még mások voltak, érzékenyebbek a szélre, ezer kötéllel voltak kikötve. Kis kolbász formájú billegő kapuk voltak. Aztán minden évben egyre jobbakat terveztek, amiket mindig nekem kellett tesztelni Tökölön. Mára már többgenerációsak, magasabbak, sokkal jobb formájúak, és csak alul vannak kikötve, mert megtartják saját magukat, még a viharos szelet is kibírják.
WLB: És milyenek voltak az első tesztrepülések?
BP: Ezeket Tökölön végeztem és próbáltam mindenhogy repülni, háton, késben (egyik szárnyukkal az ég, a másikkal pedig a föld felé nézve - a szerk.), de végül a háton repülés nem került be a versenybe, mert úgy ítélték meg, hogy túl veszélyes lenne. Aztán az első világkupa 2003-ban volt az ausztriai Zeltwegben, és hatalmas sikere lett. (Ezt Besenyei meg is nyerte – a szerk.) Ettől kezdve zöld utunk volt, hogy tovább csináljuk.
WLB: Milyen érzés volt legelőször átrepülni a Lánchíd alatt? Biztos voltál benne, hogy menni fog, vagy azért volt egy kis ijedség?
BP: A legelső mindenben emlékezetes, mert ha valamit még nem csináltál, akkor van egyfajta fenntartás, hogy vajon milyen lesz. Tudtam, hogy biztonságosan meg fogom csinálni, nem is vállaltam volna, ha van benne rizikó, mert ez nem a brahiról szól. Ha ebben a szakmában egy pilótának a brahiról szól az élete, az nem lesz egy hosszú karrier. Felmértem a víz és a híd közötti távolságot. Gyakorlatilag az egész életem a milliméter pontos repülésről szól, ez sem volt más, pontosan kellett repülni. Nyilván pszichésen érdekes dolog elmenni egy ekkora vas alatt úgy, hogy alattad csak víz van, de én tudtam, hogy menni fog. Sokan el is várták, hogy első alkalommal rögtön háton is átmenjek, de mondtam, hogy csak akkor fogok, ha úgy érzem, hogy komfortos és biztonságos. Ez sosem volt nálam presztízskérdés.
WLB: De megcsináltad, ugye?
BP: Kétszer-háromszor elmentem a híd alatt, és jól éreztem magam, láttam, hogy biztonságos, úgyhogy elmentem háton is. Pont a múltkor számolgattam, hogy az elmúlt 18 év során több mint 180-szor voltam a híd alatt. (nevet)
WLB: Az igen, talán többször is, mint rajta...
BP: Igen, még az is lehet.
WLB: Mire kell a legjobban koncentrálni egy ilyen repülés során?
BP: Simán a pontos repülésre. Érezni kell a víz és a gép, illetve a híd és a gép közötti távolságot, és nagyon pontosan kell repülni. Precízen.
WLB: Lehet ezt élvezni ilyenkor, tudatosul az, hogy valójában hol is vagy, vagy túl nagy a koncentráció?
BP: Legelőször egyáltalán nem volt időm és lehetőségem körülnézni. Nyilván ennyi idő után már élvezem, és tudok bámészkodni picit, de a legelső alkalom nem ilyen. Most már játékos és élvezhető. Például május 1-jén voltam legutóbb bemutatózni itt, és szinte minden figurába beleillesztettem valahogy, hogy elmenjek a híd alatt. Mondták, hogy lehet, hát mentem is. (széles, játékos mosoly)
WLB: Van kedvenc trükköd?
BP: Nem igazán, maga a bemutató repülés mint stílus és műfaj nekem nagyon tetszik. Az ember szabadon repülhet a közönségnek, és egy apróbb hibának, mondjuk egy fok eltérésnek nincs akkora jelentősége, mint egy versenyen, tehát nincs olyan nagy stressz. Szép időben, egy kellemes és könnyű helyszínen repülni nekem nagyon tetszik, az a nekem való.
WLB: És milyen érzés bent ülni a gépben ebben a hatalmas nyomásban, mi tesz valakit műrepülő pilótává?
BP: Műrepülés közben ugye nagyon komolyak a terhelések, de szép lassan, sok gyakorlással hozzá lehet edződni. Meg lehet tanulni egyfajta légzéstechnikát, amivel a fellépő G erőt tudjuk kompenzálni de leginkább csak kibírni lehet. (A pilótákra ilyenkor 10-12G erő hat. 10G erőnél ez azt jelenti, hogy a pilóta a saját súlyának tízszeresével préselődik az ülésbe - a szerk.) Volt olyan, hogy egy nagyon sportos, nagyon fitt ismerősöm mondta, hogy ő aztán biztos kibírja, de utána sajnos kiderült, hogy nem, mert nem bírta ki. Nem azon múlik, hogy ki mennyire erős, bátor vagy fitt, hanem azon, hogy mennyire vagy hozzászokva. Nyilván azért fittnek kell lenni ahhoz is, hogy hozzászokj. Akinek nem jó az állóképessége, annak nagyon nehéz lesz, de egy jó fizikummal és sok gyakorlással sikerülhet.
WLB: Mennyi az esélye egy balesetnek?
BP: Ez nagyon nem jellemző ám. Például a Red Bull Air Race immár körülbelül 80 futamon túl van, és ez mind lement személyi sérülés nélkül. Nagyon kevés, vagy talán egy technikai sport sem mondhatja ezt el magáról. Ez nagyon jó eredmény szerintem, és azt is mutatja, hogy mennyire körültekintően vannak kialakítva a biztonsági szabályok. Külön jelezném, hogy a közönség meg végképp nincs veszélyben, mert a pálya úgy van felépítve, hogy a közönség felé irányuló mozgás nincsen. Tehát ha netalántán mégis bekövetkezne egy baleset, amire az esély valóban nagyon kicsi, akkor is maximum a pilóta sérülhet meg.
WLB: Miben más a Red Bull Air Race Budapesten, mint más városokban?
BP: A hangulat mindenképpen más, ugye Budapest itt Európa szívében egy fantasztikusan szép város. Nagyon különleges, hogy egy viszonylag szűk pályán kell repülni a város két partja között, és mindenképp érdekes, hogy a pálya eleje és a vége is a Lánchíd alatt repülés. Ez egy kuriózum, főleg, hogy a történelmi épületekkel körülvett városközpontban repülünk. Ez a pilóták körében is privilégium, mindig büszkék rá, hogy itt repülhetnek. A verseny képei pedig több mint 50 országba eljutnak, és ezáltal az emberek láthatják, hogy milyen gyönyörű Budapest. Nem lehet úgy képet csinálni a versenyről, hogy ne legyen benne a Parlament, a Vár, a Halászbástya, a Gellért-hegy vagy a Lánchíd, és ezek a képek egy pozitív üzenettel járják a világot. Ennek van imázsértéke.
WLB: Esetleg Budapest a személyes kedvence?
BP: A hazai pálya sosem a kedvenc. Persze, jó érzés repülni hazai közönség előtt, de az emberre a hazai média jobban rátelepszik, és ez pszichésen és fizikálisan is plusz teher. Szerintem semmilyen sportban, semmilyen versenyzőnek nem kedvence a hazai pálya, mert nagy a nyomás és az elvárás. Ettől függetlenül nyilván kedves, de például Budapesten itt, a Parlament előtt még sosem tudtam nyerni (Tökölön igen), minden futamgyőzelmem külföldön volt. (nevet)
WLB: Van a pilótáknak ideje kicsit körülnézni Budapesten a felhők felett?
BP: A verseny alatt nem, viszont a várakozó légterünk a Rákóczi híd felett van, és onnan szépen látni a várost. Mondhatjuk úgy, hogy munka közben nem lehet, de a verseny előtt és után azért lenyűgöz a látvány.
WLB: Mit kell tudnunk az overálokról és a gépekről?
BP: A ruháink teljesen tűzálló anyagból készülnek, ami meglehetősen meleg, de hát valamit valamiért. A repülők egymotoros gépek, dugattyús hathengeres boxermotorok, és általában 300 lóerő körül mozognak. A súlyuk körülbelül 550 kiló, és rendkívül fürgék, kimondottan műrepülésre vannak gyártva. Plusz-mínusz 12G-t könnyen elviselnek és nagyon agilisek, jól reagálnak a kormányra. Speciális gépek ezek.
WLB: Volt a hosszú évek során valami érdekes landolásod, ami esetleg nem úgy sikerült, ahogy vártad?
BP: Egy ilyen volt, jó pár éve Kanadában megállt a motorom, és le kellett szállnom a kukoricásban. Hát nem így terveztem, de így sikerült a műszaki hiba miatt. A repülőgép ráadásul a leszállás után valamiért átvágódott és fejjel lefelé állt meg, ami nem volt kellemes, de szerencsére sikerült gyorsan kimászni, és a repülő sem sérült nagyon súlyosan - egy hónappal később megint repültem vele. De itt benne volt azért egy halálos kimenetelű baleset esélye, ugyanis a gép könnyedén kigyulladhatott volna. Azért ahhoz, hogy ezt megúsztam karcolás nélkül, kellett a soktízéves rutin és egy kis szerencse.
WLB: Van valami érdekes történet a karrieredből, amit szívesen elmesélnél?
BP: Az a baj, hogy 47 éve repülök, és annyi minden történt az évek alatt, hogy ha gondolkodom rajta, egy sztori sem jut eszembe. Nyilván utána ha egy beugrik, akkor meg millió másik is. Ez a 47 év magában egy érdekes történet. (nevet)
Na jó, egyet mégis elmesélek. Annak idején deszantos katona voltam, mélységi felderítő, 104 ugrást hajtottam végre, és 1977-ben ide ugrottunk a Parlament elé. Tehát én a Parlamentnél repültem vitorlázógéppel, motoros géppel és ejtőernyővel is. Ezt különlegességként élem meg, nem tudom, van-e még ilyen ember rajtam kívül.
WLB: Azta! Ez milyen fantasztikus lehet.
BP: Egyébként tényleg hihetetlenül fantasztikus.
A Hilton Budapest elnöki lakosztálya a verseny végéig telis tele van relikviákkal, trófeákkal, overálokkal, képekkel, modell gépekkel és mindennel, ami Red Bull Air Race.
