We Love Budapest: Mintegy másfél hónapja írtunk a BKK idei fejlesztéseiről. Hosszú cikk lett - mit emelnél ki mégis ezek közül?Vitézy
Dávid: Valóban sok dolog történt az idén. Ezek közül én mégis a FUTÁR-t emelném ki: ebből a nagyon komplex rendszerből első látásra csak annyit érzékelünk, hogy megjelent 260 kijelző a megállókban, ennél azonban jóval többről van szó, amire következő húsz év fejlesztései építkezhetnek.
WLB: Mi az, amit ebből már most vagy a közeljövőben érzékelhetünk?
VD: A jármű és a központ közötti új típusú kommunikáció megteremtése nélkül nem lenne sok értelme a BKK FUTÁR mobilapplikációnak, amelyen valós időben követhetjük a járműveket és megtalálhatjuk a legoptimálisabb útvonalat – néhány hét alatt immár százezren töltötték le. Szintén ehhez a rendszerhez kapcsolódik a 4-6-os villamosok kamerákkal való fölszerelése, amelyről szintén döntés született és jövőre megvalósul. 2011-ben döntöttük el, hogy éjjel-nappal járjon a körúti villamos, ráfér a biztonság növelése a vonalra. Az utastájékoztatás automatizálódott: korábban, ha például a sofőr nem mondta be a megálló nevét, az ablakon kikandikálva kellett a megállót megkeresni, aztán vagy jó megállónál sikerült leszállni, vagy nem – most már az automata rendszer gondoskodik erről.
WLB: Hogyan kommunikál egy ekkora cég a városlakókkal, az utasokkal?
VD: Ebben is új szemléletet honosítottunk meg. A Facebook-oldalunknak közel 100 ezer követője van. Ez nagyon magas szám. De említhetném az új modern ügyfélközpontokat, az új aluljárókban és a metrókban terjedő utastájékoztatási rendszereket, a londoni mintára megtervezett térképeket is. A tájékoztatási rendszereinket kétnyelvűvé tettük, így a turisták számára is lényegesen könnyebb lett az eligazodás a budapesti közlekedésben. Ezek egyenként nem bonyolult dolgok, de mégsem csinálta meg senki. Ehhez is egy új szemléletre volt szükség.
WLB: Miben érhető még tetten ez az új szemlélet?
VD. Számos példát említhetnék. A villamospályák füvesítéséről rengetegen le akartak minket beszélni. Sikerült megértetni, hogy ez nemcsak esztétikailag tesz hozzá a városhoz, hanem komoly szerepe lehet a por- és zajcsökkentésben is, ami az ott élőknek egyáltalán nem mellékes. Egy villamosvonal felújításában a drága elemek általában a nem látványos, az infrastruktúra alapját képező részek. Az, hogy még jól is nézzen ki, érthető tájékoztatás legyen, a részletek rendben legyenek, ehhez képest töredék összegbe és egy kis figyelembe kerül. Ha rengeteg nagyvárosban oda lehet ezekre figyelni, meg lehet ezeket csinálni, nálunk miért ne lehetne? Ezen az elven készítettük elő az 1-es és a 3-as felújítását.
WLB: Sok mintát vesztek külföldről?
VD: Megszállott csapattal dolgozom, akik szabadidejükben is a közlekedés javításán törik fejüket. Nem titok, hogy például a reptéri ügyfélközpontunkat is ilyen mintára vezettük be. Ha megérkezel egy városba, ez az első dolog, amivel találkozol. Ehhez képest régen a sofőrtől lehetett jegyet venni - ha volt az embernél 450 forint, lehetőleg apróban. Jelenleg korszerű ügyfélközpont várja az érkezőket, ami mellesleg napi 1 millió forint körüli bevételt termel. Ez korábban elveszett.
WLB: Miért fontos, hogy a közlekedésszervezés egy kézben összpontosuljon? Milyen feladatokat végez a BKK?
VD: A BKK-hoz hasonló központ olyan sikeres városokban működik, mint London, Varsó vagy Szingapúr. A BKK felépítésével egyrészt meghonosítottunk egy integrált közlekedésfejlesztési szemléletet. Szerintem az emberek nem "autósok" vagy "biciklisek", hanem közlekedők, a különböző rendszereket pedig érdemes összehangolni. Másrészt bevezettük, hogy a közösségi közlekedést egy megrendelő - vagyis a BKK - igényeit a szolgáltató - többek közt a BKV - elégíti ki. A teljesítésért cserébe a megrendelő világos elvárásokat támaszt, ellenőrzi járművek pontosságát, állapotát, tisztaságát. Csak egy példa arra, hogy mit jelent, ha a város a pénzért, amit ad a BKV-nak, teljesítést is követel: a buszoknál a műszaki hibák miatti járatkimaradások aránya korábban döbbenetesen magas, 5% körüli volt. Ma ez 0,5% körül alakul.
WLB: Ez pusztán az új rendszernek köszönhető?
VD: Nem kizárólag.
Sokat javított a helyzeten, hogy a buszok átlagéletkorát jelentősen csökkentettük, de a régebbi buszoknál is hasonló a javulás, tehát a szemléletmód is változott a mindennapos működésben. Korábban nem volt motiváció a rendszerben, az utas véleménye nem volt prioritás, a szolgáltatás minősége szinte lényegtelen volt. Csak hogy egy példát említsek, a BKV akkor is megkapta a teljes támogatást arra a napra, ha a busza üzemképtelenség miatt el sem indult a garázsból. Ma ehhez képest kötbérezünk ilyenkor.
WLB: A kilencvenes-kétezres években gyakori felállás volt, hogy egy teljes aszfaltozás után egy héttel megjelentek a gázművektől vagy a csatornázási művektől és újrakezdődött az egész felújítás. Milyen a viszony más fővárosi cégekkel?
VD: Az integrált rendszer egyik előnye többek között, hogy a fejlesztéseket is össze tudjuk hangolni. Tény, hogy így egyszerre hosszabb időt vesz igénybe egy-egy felújítás, de ha lehet, egyúttal kicseréljük az elöregedett közműveket is.
WLB: Nyitottak vagytok az utasok véleményére?
VD: Mind a városlakók, mind a dolgozóink véleménye érdekel minket. A Bubi bővítése során, melyre jövő tavasszal sor kerül, vártuk a helyszínekre a javaslatokat, és tulajdonképpen egy ilyen kezdeményezés volt a telefonon hívható, ritkábban lakott városrészekben beindult Telebusz is, amelyet mára több ezren használnak olyan területeken, ahol korábban egyáltalán nem volt buszmegálló. Minden tömegközlekedési változást előzetesen közzéteszünk és még a bevezetés előtt egyeztetünk – ez korábban nem így volt. Mindenkit arra biztatunk, hogy ossza meg velünk az előremutató ötleteit.
WLB: Az eddigi eredményeket ismerjük. Milyen változásokat várhatunk a 2015-ös évben a budapesti közösségi közlekedésben?
VD: Megkezdődik az elektromos jegyrendszer bevezetése és tavasszal 21 állomással bővítjük a Bubit, így a rendszer eléri például a Kosztolányi Dezső és a Kolosy teret. Megkezdődik a Széll Kálmán tér felújítása, és már folyik a budai fonódó villamos megvalósítása. Az 1-es villamos az év elején eléri a Fehérvári utat, ami Újbuda elérését jelentősen javítja. A különböző vonalakra 47 új CAF-gyártmányú villamos, 214 új, Euro 6-os motorral szerelt, alacsony padlós busz, 28 elektromos-dízel hibrid busz, 24 trolibusz, a Várba 21 elektromos midibusz érkezik – ezek mindegyike már aláírt szerződéssel rendelkezik, tehát ezekre alappal számíthatnak a budapestiek.
WLB: Hogyan alakultak a cég bevételei?
VD: 2010 és 2014 között 49,5 milliárd forintról 59,5 milliárd forintra, vagyis mintegy 20%-kal tudtuk növelni a bevételünket, mindezt úgy, hogy legutóbb 10%-kal csökkentettük a bérletárakat. De a növekedés a szolgáltatási színvonal javításának, az új jegy- és bérletautomatáknak, az ügyfélközpontoknak is köszönhető. Ennyivel több jut most a fejlesztésekre, erre joggal lehetünk büszkék.
Interjúnk még a BKK átszervezéséről döntő közgyűlés előtt készült, az interjú szövegét változatlanul közöljük.
