És nem véletlenül tartanak olyan eseményeket, mint a különféle bringásfelvonulások vagy az idén június végén a Dürer Kertben megtartott A budapesti kerékpárpolitika elmúlt 100 és következő 10 éve nevű rendezvény, melyen Balogh Samu, Budapest főpolgármesterének kabinetfőnöke, Kürti Gábor, a Magyar Kerékpárosklub elnöke, valamint Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója beszélgetett egymással, előttük pedig Dr. Zsigmond Gábor, a Közlekedési Múzeum főigazgató-helyettese tartott rendkívül izgalmas, sok újdonságot tartalmazó előadást a témában. Mi most vele beszélgettünk.
We Love Budapest: Van arra bármiféle adat, hogy mikor jelent meg Budapesten az első kerékpár?
Dr. Zsigmond Gábor: A XIX. század vége felé, az utolsó harmadában. Ha a kerékpározás történetét nézzük, akkor azt látjuk, hogy többféle bicikli is volt az idők során, mint például a velocipéd vagy a futóbicikli, ami legalább 200 éves szerkezet. Vicces, de ez utóbbit még mindig használják, persze csak hobbiból, nekem is van egy kollégám, akinek van futóbiciklije, időnként előveszi és pár kilométert szalad vele. De nem egy kényelmes közlekedési eszköz.
Egyértelmű áttörés az 1890-es évek legvége, amikor már olyan sokan használták a kerékpárt, hogy 1899-ben adót is vetettek ki rá. A bringa azonban ekkor még luxusterméknek számított, így ez az adónem is a luxusadók közé tartozott. A budapesti villák lakói, elsősorban is az Andrássy út környékiek kerékpároztak. Főként a Ligetben, illetve a környékén, ahol fakockás volt az út, és jól lehetett rajta bringázni, de népszerű volt a gödöllői országút is, ami pedig nagyon jó minőségű útnak számított akkoriban. Nem véletlen, hogy a tehetősebb réteg kerékpározott, mert ők ugyanazok voltak, akik korábban kilovagoltak a városba, most viszont már, a modern idők szavára hallgatva, a bringájukra pattantak fel. A kerékpározás így eleinte arisztokratikus hóbortnak, sporteszköznek, luxus játékszernek számított, pláne, hogy itthon nem is lehetett beszerezni, hanem külföldről – brit meg német gyártóktól – vásárolták meg az eszközöket drága pénzért.
A kerékpáradó végül 10 évig élt, és ez idő alatt terjedt el más társadalmi csoportokban is, a polgárság és a munkásság körében. Végeredményben a kerékpár demokratizálta a városi közlekedést. Hiába volt már előtte omnibusz – az omni latinul azt jelenti, minden –, mégsem utazhatott rajta mindenki, és a villamoson való közlekedés sem volt olcsó mulatság – köszönhetően annak, hogy több cég versenyzett egymással az utazóközönség kegyeiért, melyek ráadásul minden eszközzel a profitra hajtottak rá. Az áttörést a tömegközlekedésben így végül a kerékpározás hozta el. Egyszerűen azért, mert azon túl, hogy praktikus volt, még olcsó is, szemben az omnibusszal meg a villamossal.
WLB: Miért szűnt meg a kerékpáradó?
Dr. Zs.G.: Indokolatlan volt ezt a terhet az emberekre róni. Túl magas volt, ráadásul, ha valaki automobillal közlekedett vagy szállított valamit, arra nem vetettek ki adót, ellenben ha kerékpárral tette ugyanezt, akkor meg igen. De miért – merült fel a kérdés jogosan többekben is. Ellene szóló, gazdasági érv volt még az is, hogy gátolta a kisipari fejlődést, mert a kerékpárgyártó műhelyeket is korlátozta, és az adót behajtani sem volt könnyű, elég magas kiadással járt, akárcsak a kerékpárosok összeírása, ami még csak pontos sem volt. Sokan be sem vallották, hogy van otthon kerékpárjuk, és volt olyan túlbuzgó hivatalnok, aki azt is lajstromba vette, aki olyan körhintát üzemeltetett, amin volt bicaj is. Nem csorgott be a városkasszába túl sok pénz belőle évente, csak kábé 52 ezer korona, ami nagyjából 180 millió forintnak megfelelő összeg volt. Rossz adónem volt, amit nem volt gazdaságos behajtani.
Így hát eltörölték, és amikor az 1920-as évek elején átfogó forgalomszámlálást tartottak, akkor jöttek rá, milyen jó döntést hoztak ezzel. Egyfelől is meglepődve tapasztalták, hogy milyen sokan kerékpároznak, másfelől pedig azt, hogy nagyrészt nem is azok használják már ezt az eszközt, akiket eleinte meg szerettek volna adóztatni, hanem inkább a kevésbé tehetős társadalmi csoportok. Tömegek használták, és nem sporttevékenységből, hanem közlekedésre, hétköznapi munkaeszközként.
WLB: Ennek ellenére, nem sokkal később mégis jött egy tiltás...
Dr. Zs.G.: 1927-ben kiadtak egy rendeletet, ami kitiltotta a kerékpározást a Lánchídról és aztán a Nagykörútról és környékéről. Ezt 40 pengővel szankcionálták, ami elég súlyos pénznek számított akkoriban. Csak összehasonlításként: akkoriban vásárolták meg az első budapesti buszokat, és ezek darabára egy-egy rózsadombi villa árával volt egyenértékű, a sofőröket pedig busásan megfizették, 150-200 pengőt kaptak egy hónapra, plusz a pótlékok, ami nagyon jó pénznek számított akkoriban. Ehhez képest a 40 pengős büntetés elég magas összeg volt.
WLB: Mivel a századfordulón egyre népszerűbb lett a kerékpározás, de eleinte csak külföldről lehetett azt beszerezni, azt feltételezem, hogy itthon is elkezdődhetett a gyártás. Jól sejtem?
Dr. Zs.G.: A kisipari gyártás kezdődött el ekkoriban, illetve kezdtek elterjedni, és nemcsak Budapesten, hanem országszerte is a kerékpárkölcsönzők. Mind a műhelyek, mind a kölcsönzők a külvárosban voltak, mert jellemzően az ott élő emberek pattantak bicajra, hogy bejussanak a városba dolgozni, ügyeket intézni. A kisműhelyek még nem kimondottan kerékpárkészítők voltak egyébként, hanem mindenféle más eszközöket – például varrógépet – is gyártó kisvállalkozások.
WLB: A bringásokat mindig utálta valaki. A második háború előtti hőskorban a villamosvezetők, a rendszerváltást követően pedig – ami a mai napig jellemző – az autósok. Róluk tudjuk, hogy azért, nem bírják a biciklistákat, mert ide-oda cikáznak. De régen mi volt ennyire irritáló bennük?
Dr. Zs.G.: Történelmileg nem az autós-kerékpáros ellentét volt a jellemző, hanem a tömegközlekedésben dolgozók és a bringások ellentéte. Ez pedig onnan jött, hogy az akkori közlekedési vállalat, a Beszkárt (BSZKRT, vagyis a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Részvénytársaság) célja az volt, hogy a városnak minél több bevétele legyen. Az egyre több kerékpáros pedig azt hozta magával, hogy elkezdtek fogyni az utasok a villamosokról. Ami egyébként is drága volt, és a kerékpározáshoz képest lassú. Meg nem is volt túl jó állapotban.
Az, hogy a gazdasági világválság alatt inkább a kerékpárt választották a városlakók, még érthető volt. De hogy utána sem szálltak vissza a villamosra, az már nem tetszett se a Beszkárt, se a város vezetésének. Emiatt pedig nem nagyon szerették a bringásokat. Ez viszont zsákutcának bizonyult, nem vezetett semmi jóra, és ez akkor látszott meg, hogy amikor a tiltást követően voltaképpen kiegyeztek egymással a kerékpárosok és a tömegközlekedés, az fejlődést hozott magával. Ebben egyébként érdekes módon szerepe volt olyan félig-meddig politikai színezetű mozgalmaknak is, mint a cserkészek, a leventék, majd a honvéd alakulatok. Vagy annak, hogy a piac is reagált rá, és például a csepeli Weiss Manfréd Acél- és Fémművekben bődületes kerékpárgyártás vette kezdetét. Évi 50 ezer bringa készült itt, több mint 30 típust gyártottak. Nagy erős váltás volt ez.
WLB: A budapesti kerékpározás történetét fel lehet osztani korszakokra?
Dr. Zs.G.: Hivatalos, történettudományi korszakolás nem létezik, mert a téma nem nagyon volt kutatva. De azért fel lehet. Az első korszakhatár a kezdetektől 1911-ig, a kerékpáradó eltörléséig tartott. A második korszakhatár lehet például 1927, amikor a már említett tiltásokat bevezették. Nem is azért, mert ez egy fájó pont volt, hanem azért, mert jelezte, észrevette a városvezetés is, hogy a kerékpározás már elterjedt, és tömegeket érint. Kénytelen volt vele a város foglalkozni. Ez az időszak legfeljebb 1938-ig tartott, amikor a fejlesztések évei következtek. Az 1930-as évek végén elindult egy pozitív folyamat, ami együttműködést jelentett a városvezetés, a tömegközlekedési vállalat és a kerékpározás között, az eredménye pedig a nagyarányú kerékpáros fejlesztések voltak. Rengeteg fontos kerékpárút épült külvárosi munkahelyekre, kiránduló övezetekbe (pl. Kerepesi úton), illetve 1937-ben átadják a Horthy Miklós hidat (amit 1945 után kereszteltek át Petőfi hídra), amin külön bringasáv volt, és az Árpád hidat is eredetileg ekkor (1939-ben) és ugyanígy tervezték meg, kerékpárúttal. Ez az időszak 1938-tól tartott nagyjából a második világháború kitöréséig, közepéig, ez lehet egy újabb korszakhatár.
A következő időszak már hosszabb ideig, az 1980-as évek második feléig tartott. Abban a néhány évtizedben végül is semmi nem történt, sőt annyiból még visszalépés is, hogy az Árpád hidat végül úgy fejezték be (1943-ban állt le az építkezés, majd a háború után folytatódott), hogy teljesen lehagyták róla a kerékpársávot. Amikor 1984-ben felújították, akkor sem merült fel, hogy az eredeti tervek szerint legyen rajta bringasáv is. Ez a lépés elég jól szimbolizálja azt az időszakot. Míg mondjuk az 1930-as években a hidakon naponta több kerékpár haladt át, mint gépkocsi, az 50-60-as évektől viszont egyre inkább kiszorultak a bringák a belvárosból, de még a kisebb mellékutcákból is. Ebben a korszakban semmiféle kerékpáros-fejlesztés nem történt, sőt 1963-tól ki is veszik a kerékpárosokat a forgalomszámolásokból, ami elég erős üzenet volt a bringások számára. Mondhatnánk, hogy vissza- vagy lefokozták a kerékpárt egyszerű sporteszközzé. A belvárosban ekkoriban már nem kerékpároztak, nem is nagyon lehetett, jellemzően a külvárosi lakótelepeken használták csak, ahova pedig a vidékről nagyvárosba költözők hozták magukkal. A külső kerületekben rendszeresen tartottak lakótelepi kerékpár-versenyeket.
WLB: Ebben az időszakban végül is mit gondoltak a kerékpározásról?
Dr. Zs. G.: Ekkoriban terjedt el az a gondolat, ami még mindig tartja magát kicsit, hogy a kerékpározás nem közlekedési kérdés, hanem „csak” egy szubkultúra. Óriási visszaesés volt ez a második háborút megelőző évtizedekhez képest, amikor Budapest ismerte és valamennyire tartotta is a lépést az európai kerékpáros trendekkel. Csak kicsit voltunk lemaradva a most hőn áhított amszterdami vagy koppenhágai modelltől. Még úgy is, hogy volt ebben a bringás „aranykorban” egy 10 évig tartó tiltás. Aztán persze a szocializmusban más közlekedéspolitika érvényesült, nem volt se piac, se párbeszéd, se verseny, hanem mindent felülről mondtak meg. Egyébként például autót sem gyárthattunk, pedig volt rá működőképes elképzelésünk, de le voltak osztva a lapok a táboron belül, meg volt mondva, mit és hogyan kell csinálni. Ez a bringázásra is állt. Azt mondták nem lehet, úgyhogy nem csináltuk. És ennek még mindig isszuk a levét. A lemaradást azóta sem sikerült behozni. Ebből a szempontból rossz érzés megnézni egy korabeli, háború előtti időkből származó fotót az Üllői útról vagy a Ferenciek teréről. Sétálóutcák, vagy legalább jó hangulatú utcák voltak boltokkal, éttermekkel, vendéglőkkel - és tele bringákkal. Aztán autópálya lett mind a kettőből.
A jelenleg is tartó, utolsó korszak a 80-as évek második felében, őrült nagy hátrányból indult el. Viszont egyre nagyobb és komolyabb kerékpáros-fejlesztések jellemzik. Még a rendszerváltás előtt elkezdődött, tanácsi megbízásra, a helyi újítások megtervezése, készült pár kósza bringaút is, és ekkoriban vágtak bele az országos kerékpárút-fejlesztésbe is.
WLB: Hol van most a helye a kerékpározásnak a budapesti közlekedéspolitikában?
Dr. Zs.G.: Hiába fejlődtünk sokat a rendszerváltás óta, sajnos nem az őt megillető helyen, nem ott, ahol a második világháború előtt volt. Akkor a lakosság 37%-a rendszeresen kerékpározott. Most mindössze 5% használ bicajt. Van hova visszafejlődni. Ezért is kell feldolgozni és kutatni a városi bringázás történetét, hogy a mában, amikor fejlesztünk, lássuk, hogy mi volt régen, hova kell visszajutni, mik voltak az előzmények. Még az is feladat, hogy a közbeszédből és közgondolkodásból kigyomláljuk azt a véleményt, miszerint a kerékpározás szubkulturális jelenség, ami konkrét politikai oldalhoz köthető. Mert ez egyszerűen fals, nem igaz.
WLB: Elérjük valaha is az amszterdami és koppenhágai szintet?
Dr. Zs.G.: Ezt nehéz megjósolni. Viszont javítani a helyzeten kell, és biztosan fogunk is. Az, hogy a belvárosi élhető tereinket hogyan használjuk, és hogy milyen klímakérdéseket vet fel az autós közlekedés, mindezekben szükséges a változás. A kerékpározásban is. A háború előtti 37%-ról visszaestünk a szocializmusban egészen a 0-ra, és most, hogy újra 5%-on állunk, elsősorban az elmúlt 10 év eredménye. Vannak fejlesztések és komoly diskurzus folyik a témában, ez mindenképpen előrelépés. Most a terv az, hogy 2030-ig elérjük a 10%-ot.
WLB: Mi volt ennek a jelenleg is tartó fejlődési szakasznak a legfontosabb eredménye? Hogy elértük az 5%-ot?
Dr. Zs.G.: Egyértelműen a MOL Bubi. 15-20 éve foglalkozom Budapest közlekedéstörténetével, és meggyőződésem, hogy a közösségi kerékpár megjelenése a fővárosi tömegközlekedésben egy fontos mérföldkő. Az is fontos, hogy milyen új járműbeszerzések – buszok, villamosok, metrókocsik – valósultak meg, de ha kicsit hátrébb lépünk és onnan nézünk rá a városra, akkor a Bubi mindegyiknél fontosabb. Közlekedéstörténeti szempontból mindenképpen. A belvárosban hoz egy jó közlekedési alternatívát, miközben szervesen kapcsolódik a közösségi közlekedés rendszerébe, harmadrészt pedig a Bubi felhívja a figyelmet arra, hogy a kerékpározás a közlekedéspolitika része. És ez oda mutat vissza, ahol a háború előtt abbahagytuk. A harmincas évek második felében a tömegközlekedés és a kerékpározás között együttműködés volt, a Bubi pedig most a tömegközlekedési fejlesztésként született meg. Nem szubkultúra, nem mozgalom és nem a piacról jön. Az is nagyon fontos, hogy a tömegközlekedés, a kerékpározás és az autózás nem egymás ellenségei. Mindegyiknek megvan a maga helye. Én is szoktam bringázni, metrózni néha autóba is ülök és még gyalogolok is. Ezek az eszközök nem egymás ellenségei, ezért nem szekértáborokra van szükség, hanem együttműködésre. Mert ez mindannyiunk közös ügye. Ehhez pedig párbeszédre van szükség, méghozzá minőségi párbeszédre. Mert egy gondolkodásmódot kell hozzá megváltoztatni, ami az 1960-as évektől kezdődően torzult el. Ez pedig időbe telik.
