1 jegy, 3 év, 10 állomás - megnéztük a szülinapos 4-es metrót a KÉK-kel

Erő Zoltán és csapata 2003-ban belecsöppenve a munkába, kész helyzettel találta szembe magát: az elődök pusztán közlekedési és mérnöki teljesítményként gondoltak az új metróvonalra, pontosan meghatározva az állomások elhelyezkedését. Viszont teljesen hiányzott a koncepcióból az építészeti megjelenés. Ezért írtak ki 2003-ban építészeti pályázatot, amit szerinte azért nyertek meg, mert bátran hozzányúltak nemcsak a pályázat tárgyát képező ún. utasforgalmi terekhez, de a metró tágabb környezetéhez is. Céljuk egy attraktív és minőségi közösségi közlekedési vonal létrehozása volt.

A zsűri ajánlásának eleget téve bevonták a pályázat dobogósait és még két irodát, így végül 5 építész csapat tervezte meg a 10 állomást.

A 10 évre nyúló sokszereplős ún. hálózatos tervezési rendszert sok leállás, politikai konfliktus és műszaki probléma terhelte. Volt olyan munkatárs, akinek gyermeke a metrótervezés ideje alatt született és ment iskolába.

Állomásról állomásraA Bikás Park a prototípus – ezt tervezték meg elsőként. Az egész metrót végigkísérő látszóbeton-szerkezetek jellemzik. A Bikás különlegessége az alacsony belmagasság és a sok természetes fény. Újbuda-központ a legkisebb, a 4-es metró Benjáminja, mivel házsorok közé kellett tervezni. Egyedi látványt nyújtanak fejünk felett az oldalfalakat tartó betongerendák és a beléjük süllyesztett lámpák. Peronja végén változó háttérvilágítású üvegkompozíciót csodálhatunk várakozás közben. A mennyezeten “lebegő” paplanszerű zajvédő anyagot az iparművész, Bojti Márton saját kezével hajtogatta.

A mindössze 435 méterre lévő Móricz Zsigmond körtér a Bikás Park nagy testvére és csodálatos térélményt nyújt, ahogy fokozatosan megmutatja magát a mozgólépcsőről szemlélődve. Így teszi egy kicsit ünneppé a tömegközlekedés mindennapi eseményét. Jellegzetessége a legószerű színes burkolat, ahol egyetlen helyen került két azonos színű elem egymás mellé – lett is belőle utasreklamáció! A Gellért és a Fővám a két iker: mindkettőt hatszínű kis mozaikokkal dísztették és jellegzetes gigantikus csontszövetre emlékeztető marokkónak is nevezett betonfödémet kapott. Itt érdemes még kiemelni a rozsdás acéllemez borítást és “csontszékeket”, melyek egy horvát származású dizájner munkái.

A 7,4 km-es vonal legrövidebb szakasza a Duna alatti, 424 méteres hosszával, leghosszabb az 1488 méteres Bikás park–Újbuda-központ. Unokáink talán már Újpalotától Gazdagrétig metrózhatnak, ha a tervek szerint hosszabbítanak.

A Kálvin tér a legnyüzsgőbb, mert a többség itt átvált a 3-as metróra, viszont csak kevesen mennek a felszínre. Az átszálló alagút vagy másnéven a “létező szocializmusba vezető időalagút”, a 4-es metró legmélyebb része. A kék vonal építői már annak idején elkezdték, számítva a zöld vonal majdani elkészültére. Az átszállót ugyanaz a nyugdíj előtt álló mérnök fejezte be, aki annak idején fiatalon elkezdte. A galéria- és aluljárószinten az ötletgazdák pixeljátékot folytattak a csempékkel: a Psalmus Hungaricus zsoltár sorait és Kodály Zoltán zeneművének kottarészletét rakták ki a falakon – utalva a tér református hagyományaira. Hunyorogjunk vagy nézzük a mobilunkon keresztül, ha látni szeretnénk a hangjegyeket. Azt se felejtsük el, hogy ez az egyik legnehezebben takarítható metróállomás. Apropó higiénia: az építészek szerettek volna nyilvános mosdókat a metróba, de a döntéshozók nem támogatták.

A Keleti is a forgalmasabb megállók egyike: itt a legtöbben a 2-es metróhoz és az elővárosi vonathoz sietnek, ennek megfelelően igyekeztek a tervezők lerövidíteni a “rágyaloglási” hosszokat. Bár sokat segítene, ha a vasút nem a legtávolabbi vágányokról indítaná agglomerációs járatait. A betonszürke, gyors átszállásra sarkalló végállomás meg is kapta a kritikát: hűvös, mint egy svájci reptér – tervezője bóknak vette. A népnyelven csak Pápa tér a legnyugodtabb leszállóhely, kevesen használják. A lámpák itt is, ahogy Újbuda-központnál és a Móriczon, a hatalmas betongerendákból világítanak. Látványos a peron végén a 3 dimenziós tetris-re emlékeztető falplasztika, mely Jovánovics György munkája.

A Rákóczi tér a 4-6-os villamosnak köszönhetően mozgalmasabb. Lent a peron felett itt nem betongerendák, hanem gyűrűk uralják a teret és tartják az oldalfalakat. A mozgólépcsőknél két átlátszó cső hozza le a napfényt. Eggyel feljebb a galériaszinten a névadó nemesi család birtokainak nevét vésték a betonba. Az új metrómegálló és új környezete sokat dobott az egykor kétes hírű tér renoméján. Nagy fegyvertény, hogy a fejlesztés tiszteletben tartotta a Rákóczi több mint 100 éves platánfáit.

A Kelenföldi pályaudvar jelentette az alkotók számára a legösszetettebb feladatot, ugyanis a szakember szavaival élve “balkézről egy vasútállomást is kellett tervezniük”. Továbbá nemcsak a BKK és a vasút utasforgalmát kellett összefésülni, de a távolsági buszokét is. Az új aluljárórendszert az építész egy társasházhoz hasonlította, ahol még a takarítás megszervezése sem egyszerű feladat. Ma egymás mellett látjuk a két társaság jegyautomatáit és a BKK-ügyfélközpontban is tudunk vasúti jegyet venni – néhány éve ez még csodaszámba ment volna.

Képzőművészet, dizájn, világításAmikor Erő Zoltánék kortárs képzőművészeti alkotásoknak is teret szerettek volna adni a tervezési folyamat kezdetén, szó szerint kiröhögte őket néhány döntéshozó. Végül sikerült átvinni akaratukat: nem önálló szobrok és installációk jelentek meg a metróban, hanem maga az egész építmény kapott művészi jelleget. Ilyen következetesen visszatérő kreatív elemek a peronok végfalain és a padok üveg háttámláiban megjelenő műalkotások. A korábban említett képzőművészeken kívül Hegedűs Andrea, Komoróczky Tamás és Krizsán-Keszei Zoltán munkáival találkozhatunk. A megvilágításért felelős Bányai Tamás is a művészvilágból érkezett, ugyanis színházi világosító.

Betonbox avagy cut and coverA 2-es és 3-as metrót a maga idejében fejlett, bányászott módszerrel építették, míg a 4-est már a korszerűbb “cut and cover”, azaz “ásd ki és takard le" technikával. Előbbinél teljes egészében a föld alatt történik az állomások és az alagút kivájása, míg utóbbinál a leendő állomások helyén a felszíntől haladnak lefelé. Ásnak egy óriásgödröt, amiben létrehoznak egy hatalmas betondobozt. Először a doboz oldalait alkotják meg, aztán szintről-szintre leásva kitámasztják vasbeton gerendákkal egészen a fenéklemezig. Amint kész a betonbox indulhat az állomásépítés és az alagútfúrás. A régi módszer ugyan olcsóbb, de jobban veszélyezteti a közműveket és az épületeket illetve szűkösebb tereket hoz létre. A kortárs technológia és a külföldi példák az állomások feletti terek felszabadítására és a természetes fény beszabadítására ösztönözték az alkotókat.

Az egész 4-es vonalat áthatja a szimmetria. Mindkét végpontja egy-egy pályaudvar, minden nagy állomást kettő kisebb követ és pont középen, az 5. és 6. megálló között vágja ketté a Duna. A két középső leszálló hely, a Fővám tér és a Gellért tér ráadásul egymás ikertestvérei, hisz mindkettő folyóparti és egyetemük is van – ezért hasonlít dizájnjuk.

Biztonság, tájékoztatás, akadálymentességAz építész kiemelte a tűzvédelem fontosságát – gondoljunk csak a kapruni tragédiára. Az állomásokat a legrosszabbra készítik fel, de bíznak benne, hogy a védelmi berendezéseknek sosem kell működniük. Ha begördülne egy lángoló szerelvény, a mérgező füstöt kiszippantják a ventilátorok a füstcsatornákon át a szabadba, az utasok pedig távozhatnak a menekülő útvonalakon, ahonnan áramlik a friss levegő. A kocsikban és a megállóban éppen ezért kevés az éghető anyag. Ami a balesetmegelőzést illeti, ha valaki beesik a sínek közé, a radarok azonnal érzékelik és a szerelvény lefékeződik. A 3-as régi kocsijain egyébként azért izzadunk, mert visszatáplálás híján a lassításoknál nemcsak a fékek, hanem a szerelvény is melegszik. Modern önvezető társa visszanyeri a fékezéskor felszabaduló energiát és áramot takarít meg.

A tudatos tájékozódásért az egységes utastájékoztató rendszer felel, a tudat alattit a minden megállóra jellemző egyedi szín- és formavilág irányítja – meglátjuk a színes mozaikokat és máris bevillan: a Gellérten vagyunk! A látássérültek bordás kövek mentén tudnak haladni, a kereszteződéseket, ahol irányt kell váltaniuk, pöttyös felszínű burkolat jelzi. A gyengén látókat színkontrasztok irányítják. A biztonsági sáv eltérő felülete, a metró érkezésekor villogó fénycsík és a liftek pedig "designed for all" megoldások. Egy apró érdekesség: ha a Keleti felé mennénk, tudatalattink válassza a narancssárga, Buda irányába a kék LED-csíkot.