Félelem és várakozás
1986-ban külföldön élő rokonunk, Peter bácsi Budapestre látogatott. Mivel berepülőpilóta volt a KLM-nél, természetes volt, hogy apám a család büszkeségével, a Trabival ment ki elé Ferihegyre. A hozzánk vezető úton jót keringtek a városban, hogy Peter bácsi lássa a Várat, a Parlamentet, a Lánchidat is. Mikor végre megérkeztek hozzánk, a sokat tapasztalt berepülőpilóta mélyen apám szemébe nézett, és azt mondta:
Én még soha olyan félelmet nem éreztem, mint ebben az autóban!
Ha ügyességünknek ezek szerint nem is, bátorságunknak ékes bizonyítéka a Trabant, ami egyébként 1957-ben, mikor gyártása az NDK-ban megkezdődött, egyáltalán nem volt rossz válasz az olcsó kocsik iránti növekvő keresletre, még akkor sem, ha a gyártás során meg kellett küzdeni az alapanyaghiánnyal és más problémákkal is.
Ráadásul a tévhittel ellentétben az autó már a kezdet kezdetén sem papírból készült, borítása duroplasztból, egyfajta polimerből volt, aminek inkább a műanyagokhoz van köze. Az ilyen és ehhez hasonló tévhitek, például az, hogy a Trabant fedett motorbicikli lett volna eredetileg, egyik verzióját pedig mozgássérülteknek fejlesztették ki, végigkísérték a kocsi bő 30 éves történetét, ebben a cikkben összegyűjtötték és cáfolták ezeket, ha pedig szívesen olvasnánk érdekességeket az autóról, itt tehetjük meg.
A különböző híresztelések a legtöbbünket nem tántorították el attól, hogy Trabantot vásároljon, nem is volt lehetőség sokkal többre. Még ezek a vágyak is csak lassan teljesülhettek, hiszen a gyártás nyersanyag- vagy kapacitáshiány miatt folyamatosan akadozott, így sokszor éveket kellett várni az elkészült modellre, és nem csak Magyarországon, így járt az NDK-ban született Maria családja is.
„Gyerekkoromban sokszor nyaraltunk Tihanyban, a Nyugat-Németországban élő rokonokkal együtt. Hogy könnyebben utazhassunk, apukámék összespóroltak egy új Trabantra, be is fizették a szükséges részletet. Ezután éveket vártunk a kocsira, de semmi sem történt. Végül leomlott a berlini fal, és a rokonok segítségével vettünk egy másik autót. Na ekkor érkezett meg a régen várt Trabi.″
Bár az autó fejlesztéseit visszafogták, így ennek üteme meg sem közelítette a Nyugat-Európában tapasztalhatót, 1960-ban megjelent a legismertebb modell, a 601-es, amit egészen 1990-ig gyártottak.
Az „archetipikus″ Trabiból összesen 2 818 547 darab készült, a legtöbb volt szocialista országban népszerűvé vált a modell. Nem csoda, ha a 35-nél idősebbek retinájába beleégett a kiskocsi jól ismert formája.
Trabanton szállni
A Trabant jelentése ′útitárs′, ′követő′, nagyjából ugyanaz, mint az orosz Szputnyik szóé, ugyanis az első szovjet műhold iránti tisztelgésből kapta a nevet. Ennek ellenére a legtöbb tulajdonosnak az igazi nagybetűs utazásból, a külföldből a rendszerváltás előtt politikai, utána pedig anyagi okból nem sok jutott, bár a saját autó nyújtotta kényelem azért segített megtapasztalni a szabadságnak ezt az érzését. A menőbbek eljutottak a Balatonra, sőt akár „Jugóba″ is, ahonnan az ottani különutas megoldásoknak köszönhetően helyben gyártott Adidas táskát, cipőt hoztak, ezek többsége évtizedekkel élte túl magát Jugoszláviát. Újságírónknak, Nemes Nórának gyerekként is átjött a Trabant kínálta szabadságérzés:
„Nagyanyámnak Trabija volt, imádtam. Az öreglány úgy vezetett, mint a villám, alap gyerekkori élményem, ahogy tapossa a gázt, kaszál a kézi sebváltóval, és lobog a haja a lehúzott ablaknál. Kis koromban azért akartam vezetni, hogy én is ilyen menő legyek. A legjobbakat ott tudtam aludni, a hátsó ülésen, az 1000 decibeles Trabantban, miközben nagyanyám nyomta a gázt, és robogtunk 80-100-zal.″
Ilyen körülmények között egyáltalán nem meglepő, hogy Trabi volt az első jármű, ami átgördült az új Erzsébet hídon, és a Trabantok sofőrjeinek már évtizedekkel a hummeres eset előtt eszébe jutott a befagyott Balatonra hajtani kocsival, de kedvelt raliautó is volt. A legtöbben pedig, akik ebben az időszakban voltunk gyerekek, ma is könnyen magunk elé tudjuk idézni apánk micisapkás tarkóját és melóscipőjét, hiszen annyit feküdt a kocsi alatt és görnyedt a motorháztető fölé, mivel a Trabi nem kevés szerelési munkát adott.
Legenda születik
A rendszerváltás környékén aztán már egyre kevésbé számított menő autónak a Trabant, beindult a sufnituning, mindenki úgy próbálta egyedivé tenni a járgányát, ahogy lehetett, Bécsből hazafelé tartva pedig ki tudja, hány Trabi szállított hűtőszekrényt, mikrosütőt az osztrák fővárosból az „Osztyapenkón″ át a belváros felé. Ezt az időszakot idézi fel Fényes Paula kolléganőnk története:
„Anyukám fiatal korában az első férjével vett egy Trabantot. Mindketten művészek voltak, mindent igyekeztek a saját ízlésükhöz alakítani, ezért anyukám a motorháztetőre festett egy hatalmas halálfejet. A szomorú a történetben, hogy állítólag már az első kanyarban mint egy frizbi, úgy repült el az egész motorháztető.″
Hiába lett azonban a rendszerváltás szimbóluma, amely számos magyar és külföldi alkotáson, grafikán is feltűnik, az Exotic slágeréről nem is beszélve, a Trabant gyártása 1991-ben leállt. Bár 1989 és 1991 között igyekeztek haladni a korral, és négyüteműszériát hoztak létre, ami hazánkban is sikeres lett, végül az egyre könnyebben és olcsóbban beszerezhető használt nyugati autók kiszorították az NDK-s kistigrist, ami azóta sem éledt újra, pedig 2009-ben még elektromos jármű formájában is igyekeztek megidézni.
Persze azt is mondhatjuk, hogy a Trabantot nem kell újraéleszteni, hiszen örökké él. Ez különösen Magyarországon igaz, ahol még a 2000-es évek környékén is nyúzták a friss jogsis tinik a családban megmaradt kétüteműt. A mai Trabantok már inkább gyűjtők féltve őrzött és szeretgetett darabjai, nemcsak a volt szocialista országokban, de nyugatabbra is megidézik a múltat. Emlékük pedig számtalan történetben is tovább él. Ha szívesen nosztalgiáznánk ezekkel, akkor ezt a rádióműsort ajánljuk.
(Borítókép forrása: Bojár Sándor - Fortepan)
