A budapesti metróhálózat

1/5

A budapesti metróhálózat

Az első budapesti metróvonal 1896-ban készült el, és ez volt a kontinentális Európa legelső metróvonala (Anglia pár évvel megelőzött), éppen ezért 2002-ben a Világörökség részévé is nyilvánították. Ez a vonal azért tudott megépülni, mert a korabeli városvezetés határozottan elvetette az tervezett felszíni vasút gondolatát, így az egészet levitték inkább a föld alá. Ennek örülünk.

A 2-es metró építése 1950-ben kezdődött. Kezdetben a mai Stadionok állomást szerették volna összekötni a Déli pályaudvarral, az Örs Vezér terétől a Stadionokig pedig a HÉV vonalát hosszabbították volna meg. A tervhez tartozó sínek még mindig láthatóak. 1954-ben az építkezést 8 évre le kellett állítani, így a részleges átadás (Deák Ferenc tér-Fehér út) 1970-ben történt meg. Az Astoria állomást eredetileg nem tervezték megépíteni, de utólag, speciális technikával beékelték.

Az összes közül egyelőre a 3-as metró a legfiatalabb (mivel a 4-es még nincs kész): 1976-ban adták át az első szakaszt, de a teljes vonal csak 1990-re készült el. A 3-as vonalat egyébként közel 700 ezer ember használja napi szinten, a vezetékeit pedig elég 10 centire megközelíteni, hogy összeégjen az ember.

A 2-es és a 3-as vonalat a Deák térnél egy alagút köti össze, ami az utasok számára nem látható. Az alagutak egyébként egyáltalán nem egyenesek, tele vannak kanyarokkal, emelkedőkkel és bukkanókkal, bár ezt utazás közben nem érezzük. Kevesen tudják még, hogy a folyamatosan beszivárgó talajvíz miatt cseppköveket is lehet találni bizonyos helyeken.

A metróhálózat talán legérdekesebb része, hogy vészhelyzetek esetén óvóhelyként is tud funkcionálni. A 2-es vonal Déli pályaudvar és a Keleti pályaudvar közötti szakasza, a 3-as vonalon, pedig a Határ út és az Újpest Központ közötti rész összesen 220 ezer embert lenne képes 3 napig ellátni levegővel, vízzel és élelemmel. Ilyen esetben egy 1500 fős személyzet üzemeltetné a rendszert. A 2-es vonal egyébként közvetlen kapcsolatban áll az egykor titkos Rákosi-bunkerrel, ami nagyjából a Kossuth tér és a között terpeszkedig “H” alakban. A 3800m2-es objektum 2200 ember befogadására képes. A bunker lejárata egy lipótvárosi bérházban volt eredetileg.

2/5

A Kisföldalatti járművei

Kezdetben 10 faburkolatú és 10 sárgára festett szerelvény futott, amelyeket két külön közelekedési társaság üzemeltetett: a BVVV és a BKVT. Az eredeti tervek szerint külön kocsikat építettek volna a dohányzó férfiaknak, és külön kocsikat a nőknek. Ez nem történt meg, viszont külön királyi kocsi készült, és folyton készenlétben állt. A járműveket először 1924-től újították fel, majd 1972-1973-ban új szerelvényeket is beszereztek, ezeket a Ganz Villamossági Művek gyártotta. Legközelebb 1996-ban az évforduló alkalmából estek át felújításon a szerelvények: ekkor új kárpitozott ülések, vandálbiztos borítást, műanyag padlót, bőr kapaszkodókat, új lámpákat és komplett újrafényezést kaptak. Őket szeretjük a legjobban, mert hangulatosak, szépek a megállók, kedves a csengetésük. de sajnos nagyon hangosak az alagútban, és csúcsidőn kívül ritkán járnak.

3/5

Az EV-széria

Az EV névre hallgató járműveket 1969 és 1972 között kezdte el megvásárolni Budapest a 2-es vonalra. Ezek a kocsik az 1934-ben kezdődő szovjet metrógyártási program legutolsó sorozatában gyártott “E” típusú metrói. A “V” jelzés a Vengria rövidítése, ami Magyarországot jelent. Ezeket az “E” típusú metrókat 1964-ben kezdték el gyártani, de az évek során rengeteg felújításon mentek át, aminek az eredménye még több betű és szám lett az “EV” mellé, például “EVA” és “EV3”.

Az EVA-k jellegzetessége az, hogy a belső terüket rózsaszínre festették, ezért szakmai körökben a “Barbi” becenevet kapták. 2011-ig 9 ilyen szerelvény futott a város alatt a 2-es vonalon, ami 45 kocsit jelentett összesen. Ezek közül 43 darabot kivontak a forgalomból kritikus műszaki állapotuk miatt.

Az EV3 csak a motor teljesítményében és színében (már nem rózsaszín) különbözik az alaptípustól. Ezeknek a beszerzése 1975-1979 között történt, és mind a 2-es, mind pedig a 3-as vonalon közlekednek a mai napig.

Szeretjük őket, sok szép emlékünk fűződik hozzájuk, és már vagy 40 éve megbízunk bennük, de nem bánjuk, hogy nyugdíjba mennek, mert már fáradtak, és túl gyakran romlanak el.

4/5

 A 81-717/714 típusú kocsik

Ez a nem túl barátságosan csengő nevű metrót az elején lévő jellegzetes fekete burkolat miatt könnyű megkülönböztetni az EV típustól. Jellegzetes lámpái és “arca” miatt “vízipóknak” is szokták nevezni belső körökben. Papíron 174 férőhellyel bír kocsinként, amiből 40 ülőhely.

Ennek a továbbfejlesztett, motorügyileg megerősített változata, a 81-717M/714M, ami már 190 férőhelyes, 44 székes, mégis 1 tonnával könnyebb. Ilyen típusok az orosz államadósság fejében érkeztek 2000-ben. A 717M egyébként a vezérkocsira, a 714M pedig a közbülső kocsik típusára utal. Az előbbiből körülbelül 70, az utóbbiból pedig nagyjából 130 darabbal rendelkezik a BKV. Szeretjük őket, mert megbízunk bennük, viszont nem valami szépek.

5/5

Az új Alstom szerelvények

2006-ban kezdődött a fehér színű Alstom metrók beszerzése, amiből 170 kocsi érkezett Budapestre. Ebből 22 darab 5 kocsis szerelvény a 2-es vonalon közlekedik, a többit pedig a 4-es vonalra szánják. Ennek a típusnak egy kocsija 20 méter hosszú, 3,1 méter magas, és nagyjából 200 utas szállítására alkalmas. Különlegessége, hogy a metrókocsik között szabad átjárás van, és van rajtuk ajtónyitó rendszer kívül és belül egyaránt. Különlegességük, hogy elméletileg vezető nélkül, robotpilótával is tudnak közlekedni, bár ezidáig ezt senki nem merte kipróbálni utasokkal a fedélzeten.
Szeretjük őket, mert szépek, újak, tiszták és csendesek, viszont zavaró, hogy eltűntek a felső kapaszkodók, kevesebbnek tűnik az ülőhely, és idegesítőek a kocsik közepén lévő oszlopok. Sokan nem bíznak meg bennük, valószínűleg a körülöttük lévő bonyolult beszerzési eljárás és az új járművekkel kapcsolatos rossz tapasztalatok miatt.