Ahol a villamos aluszik – A szerelőaknától a felsővezetékig a Kelenföld kocsiszínben

Ha sötétebb lenne, akár egy Sherlock Holmes-film díszletében is érezhetnénk magunkat, így azonban a rendezett udvaron álló sárga villamosok és a napsütésben úszó csarnok inkább időtlen és békebeli hangulatot áraszt. A környezeten egyből látszik, hogy egy kicsi, de elhivatott csapat gondozza, 54 ember, akik igazán szeretik a villamosokat. Nagy Sándor üzemvezető, aki bemutatja nekünk a kocsiszínt, kezdőként, 11 éve került Kelenföldre, a szamárlétrát végigjárva lassan egy éve tölti be a pozícióját. Az itteni munka speciális tudást igényel, általában sokáig marad, aki idekerül, így nem lepődünk meg, mikor később

olyan szerelővel is találkozunk, aki már 49 éve dolgozik a kocsiszínben.

A remíz története is régre nyúlik vissza, jóval a tömegközlekedési társaságok egyesülése előtti időkben is futottak már ki innen villamosok. Az egyik villamostársaság bővítette ki 1912-ben az itt álló kocsiszínt, ekkor jött létre a telken álló épületek nagy része. Később nagy jelentősége volt a területnek, hiszen nemcsak remíz, hanem főműhely is működött itt, amely a II. világháború után egy, a harcokban elhunyt dolgozó, Füzesi Árpád nevét vette fel. Az egyik legfontosabb munka, amit itt végeztek, az acélvázasítás volt, amelynek során az addig favázas és jóval törékenyebb, balesetveszélyesebb villamoskocsikat korszerűbbek váltották. A főműhely 1999-es bezárása után az épületek egy részét eladták, a megmaradt szerelőműhelyekben pedig jócskán megváltozott a munka. A legutóbbi nagy átalakítás 2005 és 2007 között volt, amire azért került sor, mert a Combinók érkezésével a Kelenföld kocsiszínbe került a körúton használt villamosok egy része is.

A kocsiszín jelenleg 37 ipari csuklós járműnek ad otthont, ezek a 19-es, a 47-es, a 48-as és a 49-es viszonylatokon (vonalakon) közlekednek, ezenkívül több érdekességet, szorgos, szürke hóseprő mozdonyt, vagyis „Hómukit” és egy high-tech mérővillamost is találunk itt.

A kicsi szürke szerelvény meg a nagy narancsszín barátja

A főleg Ganz-gyártmányú és Tátra T5C5K típusú villamosokból álló járműpark mellett több különleges géppel is találkozhatunk a Kelenföld kocsiszínben. Tanuló- és nosztalgiavillamost, a „Mukinak” nevezett hóseprő mozdonyt és a mérővillamost is meg lehet itt tekinteni.

Muki egy darabka történelem. 

A feladatára a mai napig tökéletesen alkalmas szürke kis szerelvényt még az 1920-as évek végén gyártották. Azóta persze több átalakításon is átesett, hóseprő kefével is felszerelték, így reméljük, hogy idén télen munka közben is láthatjuk. Az öreg szürke kis szerelvényben még ma is találkozhatunk a régi berendezésekkel, inkább régi vasúti kocsi hatását kelti belülről, nem is teljesen véletlenül. 

A mérővillamosban (ezzel ellenkezőleg) a legmodernebb technika működik. A Ganz ICS-ből átalakított, ezért a teljes villamoshálózaton használható gép segítségével valós forgalmi körülmények között vizsgálható a pálya, éppen úgy, mintha utasokkal teli villamos közlekedne rajta. A hipermodern belsőtérben a székek és a kapaszkodók helyett a számítógépeké és a mérőeszközöké a főszerep, ezek segítségével vizsgálják át a teljes villamospályát évente kétszer, a még biztonságosabb közlekedés érdekében.

Az udvartól a szerelőaknáig – Mit láthatunk a kocsiszínben?

A kocsiszínben először az udvarra érkezünk meg, ahol a tárolóvágányokon „alszanak” az éppen nem futó villamosok. Azonnal bepattanunk egy korszerűsített T5C5 K2 Tátra villamos vezetőfülkéjébe körbenézni. Kicsit hátrébb egy ipari csuklós Ganz villamos is áll, már indulnánk ehhez is, ám vezetőnk, Nagy Sándor jelzi, hogy induljunk, mert még sok izgalmas helyre kell bekukkantanunk.

Így érkezünk a váltóscsoport irodájába. A helyszín elsőre inkább hasonlít egy pihenőre, ahol a fáradt dolgozók leülhetnek, pedig tulajdonképpen egy 

24 órában nyüzsgő hangyaboly, ahol folyamatosan felügyelik a járművek kiadását, itt dől el, hogy az egyes villamosok melyik vonalon közlekednek majd.

A kocsiszínszlengben „sakktáblának” nevezett mágnestáblán látjuk, hogy az egyedi járatszámú kocsik épp melyik viszonylaton közlekednek, ezt pedig nem is olyan egyszerű beosztani, mint gondoljuk. A legfontosabb természetesen a BKK által meghatározott forgalmi igény, de nem csak erre kell figyelni. Tekintetbe kell venni az egyes típusokat, például bizonyos viszonylatokon csak a jóval kényelmesebb egyedi ajtónyitós villamosok járnak, és a vizsgálatokat is, amelyek között napos, háromnapos és hétnapos is van. Míg a mindennap elvégzendő ellenőrzés szinte egy checklist segítségével megoldható, addig a hétnaponta kötelező már jóval komplexebb, így egyáltalán nem mindegy, hogy a villamost honnan és mikor kell behozni a kocsiszínbe.

A feladatot bonyolítja az is, hogy a kocsikra ragasztott reklámokat gyakran a vonalakhoz rendelik a hirdetők. Egy Tétényi úti étkezde például sokkal szívesebben látja hirdetését az úton szinte teljes egészében végigsuhanó 47-es villamos oldalán, mint a Hűvösvölgy felé közlekedő 56-oson.

Innen haladunk tovább a szerelőcsarnokokba, ahol a különböző javítási munkálatok folynak. Az első komolyabb szerviz 10 ezer kilométer után következik, fékszereléssel és futáspróbával, majd 30 ezer kilométer után a még komolyabb vizsgálatok jönnek, a 180 ezer kilométer után pedig a kontaktorszekrényt és a forgóvázat (például a kerekeket) is cserélik. A folyamat nagyon látványos, hiszen az erre alkalmas szerelőaknában megemelik az egész szerelvényt a cseréhez. 

Csilingelő sárga kocsik oldalukon furcsa számokkal – az áramszedőtől a motorig

A villamos egyenárammal működik, amelynek egyik pólusa a vezeték, a másik pedig a sín. A fenti vezetékek jellegzetes elemei a városképnek, a hatalmas gép segítségükkel kapja a 600 voltos áramot. Föl is másztunk egy villamos tetejére, majd mikor az adott szakaszt leválasztottuk – így nem fenyegetett az áramütés veszélye –, megfoghattuk a vezetéket is, amely meglepően kemény, hiszen tömör rézből készül. Ebből a szemszögből sok furcsaságot is látunk. A vezeték például csak ránézésre egyenes, valójában „cikcakkban” halad a sínek fölött, hogy az áramszedők szénből készült érintkezői ne csak a közepüknél, hanem egyenletesen kopjanak. A villamos tetején látjuk a kopás okozta szénpor nyomait, illetve az előtét-ellenállásokat, a jármű ezek segítségével gyorsít, illetve a fékezésnél termelt áramot hővé alakítja. 

A villamosra fölszállva egy jóval ismerősebb világot találunk. Noha a jármű vezetése nem kifejezetten nehéz, és fizikailag sem megterhelő, az ajtók, a különböző lámpák és az utasok megkövetelte folyamatos figyelem miatt nem könnyű feladat. A legtöbb modellnél az utastérben (jókora ládában) találjuk az elmaradhatatlan homokot. Ennek egyébként a tapadás javításában van szerepe, abban segít, hogy ne csússzon meg a villamos. Homokból többfélét használnak, finomabbat vagy durvábbat, minden villamos más fajtát „szeret”. A kocsiszínben napi átlagban összesen mintegy 0,8 tonna fogy belőle, az időjárástól függően.

Hagyjuk el azonban az utasteret, és pillantsunk egy kicsit a karosszériára! 

A különböző számoknak és jelöléseknek különleges szerepük van, a villamos oldalán egyedi, a típusok szerint meghatározott pályaszámokat látunk, a kerekeket is számozzák, így mindig tudjuk, éppen hányadik pár mellett állunk, a szerelésnél fontos emelési pontokat pedig kis háromszögek jelölik a jármű oldalán.

Vezetőnknek hála nemcsak a villamos tetején, hanem a kerekeknél is körbenézhettünk, sőt egy szerelőaknában alulnézetből is megszemlélhettünk egy villamost. A hatalmas gépet 4 darab 300 voltos, soros gerjesztésű motor működteti, amelyekhez a felsővezetékeken át érkező áram kontaktorok, jókora kapcsolók segítségével jut el. A villamos lelke a kontaktorszekrény és az ebben található kontaktorok, valamint a menet-fék henger és az irányváltó henger, ezek segítségével gyorsul és lassul a jármű, a vezető irányításának megfelelően. Persze mi, átlagos utazók csak olyan formában találkozunk az irányváltó hengerrel, amikor – főleg a régebbi villamosokon – egy jó nagyot kattannak, ha átkapcsolják őket a végállomáson.

Maguk a kerekek szinte alig érintkeznek a sínekkel, így – mivel a gördülési ellenállás kicsi – gyakorlatilag 4-5 ember elég ahhoz, hogy eltoljon egy 40 tonnás villamost. A hatalmas gép többféleképpen lassítható vagy állítható meg: a vontatómotor segítségével fékező villamosfékkel és tárcsafékkel, a sínfékkel, amely tulajdonképpen egy hatalmas elektromágnes és egy RET-nek (vagy rugóerőtárolós féknek) nevezett berendezéssel, vagyis rögzítőfékkel. Minket az a szerencse ért, hogy a hétköznapi megállástól kezdve a vészfékezésig biztonságos körülmények között próbálhattuk ki ezeknek a berendezéseknek az erejét.

A kocsiszínben folyamatos a munka annak érdekében, hogy mi minél zavartalanabbul utazhassunk. A szerelőknek és az itt dolgozóknak hála még biztonságosabbak az itteni villamosok, mi pedig a látogatás után egy kicsit még lelkesebben utazunk rajtuk.