Vajon milyen lenne ma Budapest, ha megvalósultak volna Vágó József álmai a valamikori Tabán helyére tervezett gigászi városnegyedről és milyen lenne, ha a Hungária körúton kétszintes autópályán közlekednénk? Volt idő, amikor az Országházat és a Csalogány utcát egy Duna alatti alagúttal szerették volna összekötni, ami kivezetett volna a Moszkva térig, de még ennél is monumentálisabbak a szocreál metró tervei. A Meg nem épült Budapest kamarakiállításon megnéztük, milyen lenne a főváros, ha megvalósultak volna ezek a tervek.
Minden korszak máshogy képzelte el, milyen lesz majd Budapest a jövőben. Noha repülő autókról és a felhőkarcolókkal egy szintben lévő autópályákról nem volt szó 150 évvel ezelőtt sem, azért a grandiózus tervekből sosem volt hiány. Már a 19. század végén, a 20. század elején is hasonló problémákon gondolkoztak a várostervezők: hogyan lehet élhetőbbé és jól működővé tenni a várost, igaz, ezen ma nem a többsávos autópályát, hanem a több zöldfelületet értjük. Bizony volt idő, amikor a mérnökök még azon is elmerengtek, hogy Budapest történelmi belvárosán keresztül széles autóút vezessen.
A Közlekedési Múzeum új kiállítása, a Meg nem épült Budapest metróvonalak, autópályák, siklók és sugárutak tervrajzain, korabeli térképeken, látványterveken és újságcikkeken keresztül mutatja meg, milyen lenne egy elképzelt Budapest az elmúlt 150 év közlekedési tervei alapján. De a kamarakiállítás sokkal több annál, mint hogy a régi álmokat egyszerű tablókon mutatná be: a Paradigma Ariadné olyan ötletes kollázsokat tervezett az installációk közé, amelyek hol egy egészként, hol külön gondolatdarabokként jelenítik meg ezeket a koncepciókat – szám szerint hármat. Az Országháztól induló alagút, Vágó József álmai és a szocreál metró koncepciója jelenik meg 3D-ben.
Bár számtalan izgalmas elképzelés született Budapest fejlesztésére a millenniumtól egészen a Kádár-kori metróépítésig, ezek közül a kurátorok a mai kor szempontjából is releváns 12 víziót választották ki. Érdekes a valamikori látványtervek előtt állni és elgondolni, milyen lenne a város, ha ezek közül bármelyik megvalósult volna. Ma közúti alagúton autóznánk a Duna alatt, hogy eljussunk az Országháztól a Széll Kálmán térig, többsávos autóúton robognánk a Király utcában, és megszoktuk volna, hogy nincsenek fejpályaudvarok – egykor ugyanis komolyan elgondolkoztak ezek megszüntetésén –, és ha megvalósult volna Vágó József terve, akkor ma a Tabánban lenne egy hatalmas városnegyedünk, autópályával, elegáns lakónegyedekkel és egy olyan szállodával, mely toronyépülete mellett még az Andrássy úti paloták is eltörpültek volna.
Ezek közül a tervek közül sok olyan van, amelyeken ma is gondolkodnak a várostervezők, például a Duna alatti vasúti alagút vagy a Gellért-hegyi sikló is. Ahogy ma, úgy a saját korukban is sokszor heves viták kísérték ezeket a víziókat, amik általában pénzhiány vagy a háborúk következtében félbeszakadtak – többször félbehagyva a már megkezdett építkezést is. Az első metróhálózat terveit még a két világháború között dolgozták ki, ezt az 50-es években alakították át, szovjet mintára: a munkásmozgalom sikereit és céljait hirdető hatalmas szobrokkal és freskókkal díszített állomásokat képzeltek el. A szocreál metró építése meghaladta az ország teherbíró képességét, így a munkálatokat le kellett állítani, az elkészült Népstadion állomás kupolás és szocreál reliefekkel díszített épületét elbontották.
A Közlekedési Múzeum új kiállításán egy alternatív Budapestet ismerhetünk meg, ami a 19. század második felétől kalauzol végig minket azokon az urbanisztikai terveken, amelyek meghatározhatták volna a főváros arculatát.
