Budapest

Egek ura: ilyen egy naplemente a reptéri irányítótoronyban – a légiforgalmi irányítás központjában jártunk

Fotó : Polyák Attila / WLB
hungaro control, repülőtér, légiirányítás, ferihegy

A hollywoodi katasztrófafilmeknek „hála”, valamilyen elképzelése mindenkinek van arról, hogy hogyan is zajlik a repülés és a légiforgalmi irányítás, valamint a kommunikáció a pilóták és a földi egységek között – ám ahogyan az előre sejthető (micsoda meglepetés!), a valóság teljesen más, mint amit a vásznon látunk. Most első kézből láthattuk a valódi rendszer működését Budapesten.

Egészen exkluzív lehetőségként, civilként pillanthattunk be ebbe a szigorúan őrzött világba ­– és amellett, hogy gyerekkori álmunk vált valóra azzal, hogy a repülőtéri irányítótorony tetejéről nézhettük a naplementében fel- és leszálló gépeket –, ezután teljesen más szemmel nézzük a fölöttünk elsuhanó gépeket is, tudva, hogy hány ember milyen komolyan dolgozik azon, hogy mindenki biztonságban legyen, földön és égen egyaránt.

Fotó: Polyák Attila / WLB

Nem túlzunk, ha azt mondjuk, hogy a repülés az emberiség egyik legősibb vágya, és sokáig álma volt – hosszú út vezetett a tengerbe zuhanó Ikarosz legendájától a ma már mindenki számára elérhető fapados járatokig, amelyek keresztbe-kasul szabdalják az eget fölöttünk. De vajon kinek a felelőssége, hogy ez a rengeteg gép – nagy- és kisrepülők, utas- és teherszállítók, mentő-, rendőr- és civil helikopterek, sőt hőlégballonok, drónok – balesetmentesen közlekedhessenek? Kik és honnan kémlelik 0-tól 24 óráig az eget, beszélnek elsőként az ország fölé érkező gépek pilótáival, vagy éppen menedzselik a futópályák forgalmát, a fel- és leszálló repülőket, egészen odáig, hogy megadják az engedélyt a hajtóművek indítására?

Fotó: Polyák Attila / WLB

Az út kifelé ismerős, száguldunk a ferihegyi repülőtér felé, ám még mielőtt elérnénk kamaszkori könnyes búcsúink helyét, a már évek óta bezárt 1-es terminált, lekanyarodunk a HungaroControl hatalmas komplexuma felé. Épp Repüléstudományi Napok zajlott konferenciákkal, úgyhogy az egyenruháktól kissé megszédülve, de elindulunk abba, a kívülálló számára egyszerre varázslatosnak tűnő, ám hihetetlenül felelősségteljes és komoly világba, ami a légiforgalmi irányítás hazai központja.

Fotó: Polyák Attila / WLB

A hazai légiforgalmi irányítás szíve az Igló utcai komplexumban található hatalmas terem, ahol több száz monitoron több tucatnyi szakember figyeli a teljes hazai légiforgalmat, amire legalább olyan, ha nem sokkal szigorúbb szabályok vonatkoznak, mint a közúti közlekedésre, itt Lakatos Árpád „körzeti irányító részlegvezető” volt a kalauzunk.

Fotó: Polyák Attila / WLB

Elsőként, hogy jobban érthető legyen, a magyar légtér – amely a légiközlekedés számára fizikailag igénybe vehető magasságig terjed – Magyarország kizárólagos és elidegeníthetetlen tulajdona. Ezen belül különböző típusú légterek vannak, amelyek elkülönülnek magasság alapján, és attól függően is, hogy „mi fölött” vannak (például a földfelszíntől induló ellenőrzött légtér van – nem csak a Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér, de – Szolnok katonai repülőtere fölött is, és tiltott légtér Paks vagy a budapesti belváros fölött). A magasság alapján az alsóbb szint, 2900 méterig a nem ellenőrzött légtér, itt „látva repülés” alapján irányítanak és tájékozódnak a pilóták. Ebben a légtérben légiforgalmi irányítás nem folyik, de a HungaroContol repüléstájékoztató szolgálata itt is segíti a repülések biztonságát és hatékonyságát.

Fotó: Polyák Attila / WLB

Az irányítóközponton belül is több egység dolgozik, az áramlásszabályozók és a supervisor azok, akik a repülési terveket először elemzik, ők látják, hogy adott időpontban mekkora lesz a forgalom az ország fölött, így ők döntenek a szektorok nyitásáról is.

 

De mik a szektorok és kik kezelik azokat? Fizikailag az ország és légtere maximálisan 10 szektorra osztható, ebből jelenleg 6-ot tudnak ténylegesen megnyitni, mivel az itt is érezhető emberhiány miatt. Egy szektoron ketten dolgoznak (irányító és tervező irányító), és ők a szektor komplexitásának függvényében egy időben maximum 20-40 gépet tudnak óránként kezelni.

Ők tartják a kapcsolatot a pilótákkal, korrigálják az útvonalat és utasításokat adnak, hogy megelőzzék az esetleges ütközéseket – az alapszabály az, hogy 5 mérföldnél közelebb semmilyen esetben sem kerülhet egymáshoz két gép azonos repülési magasságon. A monitoron különböző színekkel látják a légtérben tartózkodó gépeket – fehérrel azokat, amelyek hozzájuk fognak belépni, kékkel az aktív járműveket, és szürkével azokat, amelyek nem az ő szektorukhoz tartoznak, valamint itt tudják követni a gépekhez tartozó címkéken a repülési terv útvonalát is, melyek a navigációs pontok megadásából áll össze.

A mérföld használata korábban nem nyelvbotlás volt: ahogy megtudjuk, a repülésben – átvéve a hajózáshoz évszázadokig használt mértékegységeket – a távolságot (tengeri) mérföldben (= 1852 m), a magasságot lábban (1 feet = 0,305 m), a sebességet csomóban (1 kn = 1,852 km/h) adják meg, egyedül a láthatósághoz használják a metrikus rendszert.

Még mielőtt elvesznénk a részletekben, csak hogy tudjuk mihez viszonyítani a munka és a felelősség mértékét, az ottjártunk előtti nap, egy átlagos novemberi hétvégén napi 2000 gépet kellett irányítani, de ez a forgalmasabb nyári hónapokon a duplája is lehet – így az éves forgalom 2018-ban elérte az egymilliót. Ráadásul a világpolitikai események is nagyban befolyásolják a légtér terheltségét, az ukrán-orosz konfliktus kirobbanása, és főleg a maláj társaság Amszterdam-Kuala Lumpur járatának 2014-es lelövése és lezuhanása óta számos járat az ukrán légteret elkerülve inkább a hosszabb, de biztonságosabb útvonalon repül Magyarország fölött.

Fotó: Polyák Attila / WLB

A terem egy másik szekciója felel 2014 óta a Koszovó fölötti magaslégtér (3000 láb fölötti) irányításáért egy – az idei évtől határozatlan idejű – NATO megbízás keretében, még megint mások a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér közelkörzeti légterét irányítják – vagyis ők azok, akik a le- és felszálló irányra rávezetik a gépeket, majd átadják azokat a toronynak. Itt a repülési idő mindössze 3-4 perc, és a legkisebb tévedésnek sincs helye.

Fotó: Polyák Attila / WLB

Ezen a ponton már nagyon sok kérdésünk volt. Például hogy hogyan lesz valakiből légiforgalmi irányító? A kétéves képzés, bár a belépti követelmény még könnyűnek tűnik – érettségi és középfokú angol nyelvvizsga – annyira kemény, hogy 1000-ből 10 ember ha alkalmasnak bizonyul a végére. Elkapva egy-egy beszélgetésfoszlányt a légiforgalmi irányítók és pilóták között, az is felmerült, vajon milyen nyelven is kommunikálnak, hiszen a világ minden tájáról érkezőknek meg kell értenie egymást, félrehallás nélkül – erre egy speciálisan kifejlesztett, úgynevezett fónia nyelvet használnak, amelynek az alapja az angol, de jócskán leegyszerűsített formájában, és a kiejtés is sokszor különböző, éppen az elhallás kikerülésére a kilenc például niner, a három pedig tree.

Fotó: Polyák Attila / WLB

És hogy mi történik azokkal a gépekkel, akik kommunikáció vagy leadott repülési terv nélkül lépnek be a magyar légtérbe? Nos, körülöttük hamarosan felbukkannak a gripenek – egy a faroknál, egy meg a pilótafülke mellett, de volt már rá példa, hogy az utasok hamarabb észrevették a vadászgépeket, és lelkesen villogtak a vakuk, mire a pilóták is észrevették, hogy valami nem stimmel.

Fotó: Polyák Attila / WLB

A hatalmas irányítótermet elhagyva indultunk át az irányító toronyhoz – ezt már mindenki látta, aki valaha is repült Ferihegyről vagy ide – a futópályák mögött magasodó, formájában valami hatalmas lépegető robotot idéző, a korai 80-as évek dizájnjával megszórt épületbe bejutni, a csupaüveg irányító fülkéből szétnézni valószínűleg elég sok kisgyerek vágyálma között szerepel a mai napig.

Amíg eljutottunk a torony lábáig, átestünk egy szigorú átvilágításon, pont mintha repülnénk valahova, majd az autóval elgördültünk a végtelennek tetsző futópályák, radar-erdők, egykori, mára elvadult MALÉV botanikus kertek, kiégett repülőroncsok (ezen gyakorlatoznak a katasztrófavédelmisek) és az épp focizó reptéri tűzoltóság edzése mellett.

Fotó: Polyák Attila / WLB

Bár a levegőt meghódítottuk, azért még mindig a szél az úr, lehetne a mottója a futópályáknak – a hatalmas lábakon álló légiforgalmi irányítótorony teraszáról letekintve jól kirajzolódik a két darab 3 és 3,7 kilométeres, É-NY-i tájolású futópálya, és az ezekre folyamatosan induló és érkező gépek pontosan kiszámított ritmusa.

Fotó: Polyák Attila / WLB

Épp szélcsendben állunk fent, de Petrovai Annával – aki a repülőtéri irányító részlegvezetője – beszélgetve megtudjuk, hogy a tájolás nem véletlen – a pályák irányát az uralkodó szélirány határozta meg, ami régen 70%-ban, de többségében még ma is É-NY-i. A pályák két végét küszöbnek hívják, és a le- és felszállás iránya attól függően változik – akár naponta többször is – hogy honnan fúj a szél, mivel gépet letenni és vele felszállni is szembeszélben biztonságos.

Fotó: Polyák Attila / WLB

Ha épp szélcsend, vagy ahhoz közeli állapot van, akkor pedig úgy osztják be a futópályákat, hogy a légiforgalom legkevésbé terhelje a fővárost és a lakott területeket. A teraszról jól látszik, milyen hatalmas is a repülőtér, az ismert 2-es terminál mellett ott sorakoznak a szervizelésre és karbantartásra szánt, és cargo terminálok is.

A drámai naplementét kicsit magunk mögött hagyva végül felérünk a torony tetejébe, az itteni irányítók felelősek a konkrét repülőtéri légiforgalomért – a le- és felszállást ők engedélyezik, a gurító irányító koordinálja a gépeket amíg eljutnak a futópályák várópontjáig, és ő adja meg az engedélyt a hajtóművek beindítására is.

Mellette dolgozik a koordinátor és a supervisor (az ő döntési köre például a futópályák irányának meghatározása, vagy a rossz látási viszonyokhoz igazodó eljárások bevezetése). Itt összesen 48 tornyos irányító dolgozik, szintén a már ismert 12 órás műszakban, amiből egyhuzamban maximum 3 órát tölthetnek – de ezt is csak egyetlen egyszer – egy szolgálatban.

Nehezen szakadunk el az épülettől, hiszen nem csak az itt zajló munka hihetetlenül izgalmas, de egészen furcsa érzés a távolról ezerszer látott teraszon állni a radarok között, miközben több száz izgatott utas landol éppen Budapesten, vagy hagyja el a várost egy késő-őszi vakáció után.

Végül még bepillantunk a HungaroControl legfrissebb részlegére is: az úgynevezett Simulation HUB egyfajta tudásközpontként működik, a kísérletek és kutatás mellett tréningek is itt zajlanak – legutóbb az izlandi légteret modellezték le, és onnan érkeztek légiforgalmi irányítók többhetes továbbképzésre.

Már jócskán ránk sötétedett, mire elhagyjuk az épületet és elindulunk vissza a belvárosba – de az élmény még biztos sokáig velük marad, hiszen a városnak és működésének egy olyan különleges szegletébe láthattunk be, és mutathattuk be most a cikkben, ahova csak kevesek léphetnek be, mégis a mindennapjaink aktív része valamilyen formában – akár utazunk, vagy csak csomagot rendelünk a tengerentúlról.